avianikitoss | Entries tagged with испания

Среди множества немецких частей, составлявших "Легион Кондор" во время гражданской войны в Испании 1936-1939 годов, свой след оставила и AS/88 (SeeAuflarungsstaffel 88 или, по-русски, 88-я эскадрилья морской разведки), на вооружении которой находились преимущественно гидропланы Хейнкель (Heinkel He-59) модификации В2, но было и несколько С, чей специализацией была фоторазведка.

He-59B из состава AS/88. Обратим внимание на вымпел "комитета по невмешательству", нанесенный на фюзеляж самолета

( Читаем далее... )

НА СЛУЖБЕ В RAF (BAAC)

British American Ambulance Corps (BAAC) был создан как организация, основной целью которой являлась доставка британскому правительству приобретенных на пожертвования американских семей медикаментов. Рождение Корпуса произошло незадолго до вступления США в войну, а приобретения "на пожертвования американских семей" были необходимы для того, чтобы не нарушить обязательства по соблюдению нейтралитета, взятые на себя правительством Соединенных Штатов. Являясь составной частью BAAC, "Авиационный комитет милосердия" (“Wings of Mercy Committee of Aviation Industry”) был создан в начале 1941 года, став предтечей отделения медицинских самолетов RAF.

Эмблему в виде аиста с ребенком нанесли на эту машину в 1943 году

( Читаем далее... )

ОТ БЕРЕГОВОЙ ОХРАНЫ К ЛЕТНЫМ ШКОЛАМ

Концепция Береговой Охраны была сформирована достаточно рано, в начальный период войны, когда немецкий наемник/доброволец Херманн Фельд (Hermann Feld, он же Герман Перес Лопес (German Perez Lopez) приступил к выполнению подобных миссий в Алькантарилье (Alcantarilla) начиная с 1-го октября 1936 года. В течение декабря того же года последние находящиеся в летном состоянии Ньюпоры были отозваны с фронтов и включены в состав Смешанной Группы №14, включавшей также Бреге XIX. Группе этой была поставлена сравнительно спокойная задача по прикрытию средиземноморского побережья от Росаса (Rosas) до Альмейры (Almeria). На этих Ньюпорах и Бреге можно было встретить довольно разношерстные экипажи, состоящие как из неопытных пилотов, только что закончивших республиканские летные школы, так и из наемников, уровень подготовки которых признавался недостаточным для ведения боев в тяжелых условиях центрального фронта. Не стоит сбрасывать со счетов и тот факт, что советские советники хотели до предела уменьшить количество пилотов «третьей национальности» (кроме советских и, понятное дело, испанских) в строевых частях.

Самолет 13-й группы из Барселоны

( Читаем далее... )

КАТАЛОНИЯ И АРАГОН

13-я Группа (Gruppo #13), находившаяся в подчинении 3-й эскадры, располагалась в Барселоне-Прат-де-Льобрегат (Barcelone-Prat de Llobregat), но на практике состояла всего лишь из 2-й эскадрильи (девять машин), поскольку 1-я была отправлена в Гренаду, где на ее базе формировалась 12-я Группа.

Один из NiD-52, участвовавший в атаке войск мятежников 15 сентября 1936 года

( Читаем далее... )

КРОВОПРОЛИТИЕ

Странно, но воздушные столкновения, происходившие в это время в районе Мадрида, вначале обходились совсем без участия республиканских истребителей. Однако это не помешало 11-й Группе зафиксировать очередные потери, произошедшие исключительно по невнимательности и пренебрежению правилами... Произошло это 6 августа.

Этот самолет изначально состоял в 12-й Группе, затем, не за долго до начала войны, он был переведен в Мадрид, где и был потерян

( Читаем далее... )

В момент начала «пронунсиаменто» (с испанского - "Военный переворот, мятеж военной клики") воздушные силы испанской Республики располагали только одной моделью стандартного истребителя - Ньюпор-52 (Nieuport Ni-52). Естественно, уже считающийся устаревшим (программа «Испанского Фьюри» немного задерживалась), этот самолет предоставил пилотам возможность начать боевые действия и принять участие во множестве воздушных боев, заменяясь понемногу моделями и более свежими, и более экзотическими. Управляя этим самолетом, по очень разным, а порой и анекдотичным причинам погибло много хороших республиканских пилотов-истребителей. Трагедия, разделившая Испанию в июле 1936 года, оказала хорошую услугу Военной Авиации (Так в оригинале текста - прим.переводчика), эскадрильи которой с первых минут боевых действий подверглись сильнейшему влиянию различных политических сил..

11-17 из 11-й Группы в начале сентября 1936 года. Цифры видны из-под свеженанесенной красной полосы.

( Читаем далее... )

В 1927 году состоялся конкурс на поставку истребителя для военной авиации Испании, в котором приняли участие FIAT CR.20, Nieuport-Delage Ni-D 42, Dewoitine D-27, Wibault 7 и Loring C.I. Ньюпор-Деляж оказывается победителем, и компания Испано-Сюиза из Гвадалахары получает лицензию на постройку Ньюпоров в выбранной испанцами версии - тип 52. Первый контракт, заключенный 30 апреля 1928 года, предусматривал производство 82-х самолетов, а всего до 1931 года со сборочного конвейера в Гвадалахаре сошло более девяноста машин.

Один из первых испанских Ni-52 еще с королевскими опознавательными знаками

( Читаем далее... )

На приведенной ниже фотографии мы можем увидеть Поте-25 (Potez-25) в цветах националистов, существовавших в 1936-1939 годах. Изображен на снимке Поте-25TOE c двигателем Лоррен-Дитрих (Lorraine-Dietrich 12Eb) мощностью 450 л.с. Республиканская авиация использовала 25-е Поте, но то были модели с другими двигателями - один, с радиальным Гном-Рон (Gnome-Rhon/Jupiter V), мощностью 420 л.с., был куплен в Эстонии, а другой, с двигателем Сальмсон (Salmson) мощностью в 520 л.с., приобретался во Франции, - и оба самолета были модификации А.2. Таким образом получается, что этот Поте с мотором Лоррен-Дитрих не является одной из тех двух республиканских машин, даже если бы они были захвачены националистами.

( Читаем далее... )

Одной из тайн испанской гражданской войны до сего момента была тайна Northrop Gamma, тайна самолета, про который было написано множество неправд и легенд. С точки зрения автора, все время, проводимое им за поисками и разборками авиационных архивах испанской гражданской войны, информация в архивах просто отсутствует, и описать этот самолет получилось лишь с помощью Joaquin Tarazaga Moya, человека, бывшего в ту гражданскую войну пилотом именно этого загадочного Northrop Gamma.

( Читаем дальше... )

CIERVA C.30 И LEO C.30 ВО ФРАНЦИИ

Французская компания Liore et Olivier в 1931 году приобрела лицензию на автожиры La Cierva. Два прототипа были созданы под руководством инженера Lepere, однако его вариант автожира остался без дальнейшего развития. La Cierva C.19 был официально представлен во Франции. Однако для производства выбор пал на С.30, в основном благодаря серьезному исследованию, проведенному компанией Liore et Olivier в 1934 году. К этой дате было приобретено несколько экземпляров С.30, а доработку для производства проводила команда инженеров во главе с Renoux из фирмы Liore et Olivier. В его команду входили также Raymond Puech, Andrieu и Jean Grundfeld. La Cierva собственной персоной появился в январе 1934 года для представления пре-серийного образца С.30Р2 (G-ACKA)/ Демонстрация опытной машины, проведенная летчиком-испытателем Bourdin с успехом прошла в Villacoublay.

( Окончание истории )

ГРАЖДАНСКАЯ ЖИЗНЬ

После проб контроля автомобильного трафика на Cierva C.19 британская полиция принимает решение арендовать новый C.30P на семь недель. Пилот Flt Lt Nash после одного часа двадцати минут инструкций поднял G-ACIN в воздух. За семь недель было выполнено множество заданий – начиная от простейшей задачи по контролю трафика и заканчивая прикрытия с неба таких важнейших спортивных соревнований, как Дерби или Финал Кубка Англии по футболу, к работе над которым привлекался также и G-ACIO. В сентября на борт G-ACIN установили станцию радиотелеграфа, «компактную и легкую модель», весом всего-то около 70 килограмм, с зоной устойчивой работой в целых две мили и с дублером на грузовом автомобиле. Британская почта экспериментировала таким образом, отправляя С.30 с крыши почтовой станции Mount Pleasant на аэродром Croydon. В конечном итоге вместо Почты основным заказчиком автожиров все-таки стала Полиция.

( Продолжение )

Испанский инженер Juan de La Cierva в 1920 году начал серию исследований по вращающемуся крылу. Так получился С.4, аппарат совершенно новый и необычный, который сам La Cierva назвал «автожиром»
Это был самолет, обладавший фюзеляжем, стойками шасси, рулем направления и рулями высоты, однако вместо крыльев на нем стоял винт большого диаметра, свободно вращающийся в своей горизонтальной плоскости над фюзеляжем. Это не был ни тянущий, ни толкающий двигатель – мотор, придающий вращение воздушному винту находился в носу самолета, собственно там, где они стояли испокон веку.