![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
avianikitossНА СЛУЖБЕ В RAF (BAAC)
British American Ambulance Corps (BAAC) был создан как организация, основной целью которой являлась доставка британскому правительству приобретенных на пожертвования американских семей медикаментов. Рождение Корпуса произошло незадолго до вступления США в войну, а приобретения "на пожертвования американских семей" были необходимы для того, чтобы не нарушить обязательства по соблюдению нейтралитета, взятые на себя правительством Соединенных Штатов. Являясь составной частью BAAC, "Авиационный комитет милосердия" (“Wings of Mercy Committee of Aviation Industry”) был создан в начале 1941 года, став предтечей отделения медицинских самолетов RAF.
Эмблему в виде аиста с ребенком нанесли на эту машину в 1943 году
Большое количество американских конструкторов и производителей так или иначе работали на этот "Комитет милосердия", а руководителем организации был Френк Тичнор (Frank Teichnor - издатель авиационных журналов "Аэродайджест" (“Aero Digest”) и "Пилот-Спортсмен" (“Sportsman Pilot”)), собравший более полумиллиона долларов на покупку санитарных самолетов и спасательных гидропланов, которые RAF должна была использовать для эвакуации сбитых над Ла Маншем пилотов. Как минимум два самолета были переданы комитетом в состав RAF – один из них был F-91 c/n 9405 NC16690, принадлежавший Вуду, вторым был Грумман Гуз c/n 1055 NC3022. Передача F-91 англичанам сопровождалась специальной церемонией, устроенной на аэродроме Рузвельт (Roosevelt) в Лонг Айленде 23 марта 1941 года. Самолет получил собственное имя "Крылья милосердия" (“Wings of Mercy”), а его крещение проводила Мадам Тичнор, разбившая о нос амфибии традиционную бутылку шампанского.
Три снимка - "Крылья милосердия" в момент поступления на службу в RAF
После церемонии самолет был разобран, погружен на транспортный корабль и отправлен, но не в Англию, как думали многие, а сразу в Египет. Он был приписан к Гелиополису и вошел в состав спасательной эскадрильи RAF 11 ноября 1941 года. Амфибия получила бортовой код HK832 и несла службу в восточной части Средиземного моря. На самолет нанесли защитную камуфляжную окраску, после чего он находился на службе в RAF в течение 18 месяцев. 17 мая 1943 года он разбился о риф при посадке около Бенгази и затонул.
F-91 в начале своей службы
НА ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЕ В ИСПАНИИ
Прототип F-91 использовался компанией Фейрчайлд в качестве демонстрационного образца в течение целого года. Являясь образцом серийного F-91 (жестко зафиксированные крыльевые поплавки и двигатель мощностью 750 л.с.), самолет в конечном итоге был в декабре 1936 года продан компании Ваймлетт (Vimalett) из Джерси. Компания-покупатель была известна тем, что собирала различные самолеты для последующей перепродажи их республиканскому правительству Испании, противостоящему генералу Франко и поддерживавшим его немцам и итальянцам. Главой фирмы "Ваймлетт" был Роберт Круз (Robert Cuse), человек, сделавший состояние на приобретении военных авиадвигателей и их последующей продажи гражданской морской авиации. Будучи человеком без особых правил, он игнорировал наложенное Рузвельтом «моральное эмбарго» и успешно торговал с обоими противоборствующими сторонами. Очередная партия из 18 самолетов и примерно 400 двигателей готовилась к погрузке на “Mar Cantabrico” – корабль, принадлежащий испанской "Компания маритима дель Нервион" (Compania Maritima del Nervion) и стоящий в гавани Бруклина, когда парламент начал обсуждение закона об эмбарго. Круз ускоряет погрузку, чтобы избежать принудительной остановки работ в случае принятия этого закона. В полдень 6 января “Mar Cantabrico” покидает Нью Йорк, имея на борту лишь 7 из 18 приобретенных самолетов (один F-91, два Нортроп Дельта, два Валти V-1A, один Локхид L-10 и еще один неизвестный самолет) и оставив на причале несколько тысяч тонн различных грузов.
F-91 на службе генерала Франко, 1938 год. В тот период самолет часто изменял свой внешний вид
Закон о наложении эмбарго был принят 8 января 1937 года, но транспорт к тому времени уже покинул США. Сделав остановку в Вера Крус в Мексике, в ночь на 19 февраля корабль взял курс на Сантандер, порт на севере Испании. В течение 2 недель от транспорта не было никаких новостей, что было связано с радиомолчанием, установленным, чтобы избежать пеленгации транспорта кораблями франкистов. Рано утром 8 марта 1937 года крейсер “Canarias” заметил “Mar Cantabrico” в туманной дымке примерно в 140 км к северу от мыса Майор. Транспорт попытался скрыться, но был остановлен орудийным залпом крейсера, после чего доставлен в порт Эль Феррол (El Ferrol), выдержав 32 часа навигации в условиях пожара и поступления воды в трюмы, вызванных попаданием снарядов орудий крейсера. В порту часть экипажа “Mar Cantabrico” была расстреляна, часть отправлена в тюрьмы, а товар конфискован. Самолеты были переданы в ВВС, а F-91 забрали себе военные моряки. Самолет поступил на службу в военный арсенал в Эль Феррол и по морской традиции получил собственное имя – “Virgen de Chamorro”. Самолет окрасили целиком в алюминиевый цвет, на носу изобразили черные полосы. После этого на него были нанесены опознавательные знаки мятежников, на фюзеляже написано данное самолету имя, а также изображена эмблема – вооруженный морячок Папай. Первые испытательные полеты состоялись между 11 и 15 апреля, а первый военный вылет произошел 18 апреля. Поскольку самолет не был вооружен, речь шла лишь о разведывательных и наблюдательных полетах, целью которых было выявление транспортных кораблей, идущих в порты республиканцев. Затем, после взятия франкистами Бильбао 19 июня 1937 года, самолет выполнял задания по обнаружению минных полей и подводных лодок противника. 19 июля он был отправлен в Эль Феррол, чтобы пройти плановый ремонт. Через 20 дней после этого он вернулся на службу. К этому времени наблюдение за той частью северного побережья Испании, которая все еще принадлежала республиканцам, вели Дорнье Валь из 1-Е-70, и полеты “Virgen de Chamorro” становились все более и более символическими. Двадцать третьего октября во время нахождения на рейде Рибадео внезапно налетевший ураган серьезно повредил амфибию, которую пришлось направить на ремонт в опять-таки в Эль Феррол.
Слева - “Virgen de Chamorro” на рулежке в порту на севере Испании в конце 1937 года перед отправкой на юг. На крыльях ясно видны перечеркнутые черным Андреевским крестом круги – эмблема франкистов.
В центре и справа - Фейрчайлд 91, “Virgen de Chamorro” в Эль Ферроле весной 1937 года. Опознавательные знаки на нижнем крыле занимают всю его поверхность: белая законцовка, черный круг, двойная черная полоса и белый крест Святого Андрея. На фотографиях невидно, но на самом деле на носу самолета перед ветровым стеклом нарисована эмблема – вооруженный моряк Папай
После восстановления самолет использовался в качестве связного, транспортного или ремонтного. Испанская военно-морская авиация (“Aeronautica Naval”), располагавшая на деле всего тремя самолетами He-60 и “Virgen de Chamorro”, прекратила свое существование в ноябре 1937 года, когда все гидропланы вошли в состав Национальных ВВС. F-91, получив бортовой код 63-1, оставался в Эль Ферроле до 10 февраля 1938 года, после чего был отправлен в Кадис на юго=западе Испании. 4 апреля 63-1 был включен в состав эскадрильи He-60, находившейся на базе Ла Пунтилья и Сеутаха (La Puntilla a Ceutahа) севере Марокко; однако F-91 остался на базе Ла Каррача (La Carraca, Кадис). Он периодически выполнял разведывательные полеты в район Гибралтарского пролива, залива Кадиса и моря Альборан. Он часто выполнял полеты на базу в Эль-Аталайон (El Atalayon) в Мелилье (Melilla). Во время посадки на аэродром Херес де ла Фронтера (Jerez de la Frontera) 5 мая на самолете отвалился подводный руль направления, который был отремонтирован лишь 9 июня. В конце 1938 года самолет был переведен в состав 3-Е-70, эскадрилью Длорнье Валь, базирующуюся в Эль-Аталайоне. В течение последних месяцев войны F-91 применялся все реже и реже, а после ее окончания и вовсе перестал использоваться. 7 февраля 1940 года “Virgen de Chamorro” (находившаяся в ремонтных мастерских Кадиса для очередного ремонта) был переведен в подчинение управления воздушных перевозок и направлен на Канарские острова. Фейрчайлд F-91 “Virgen de Chamorro” прекратил все полеты в конце 1941 года.
В ЯПОНСКОЙ ВОЕННО-МОРСКОЙ АВИАЦИИ
Один из двух японских F-91
9 октября 1935 года японская делегация во всех подробностях исследовала “Коно” Арчболда во время его нахождения на аэродроме Норт Бич в Нью-Йорке, после чего два F-91 были ими приобретены. Самолеты были предназначены для всестороннего исследования и тестирования модификаций японскими инженерами. Первым самолетом был c/n 9404 (ex-NC 16359), проданный фирме Окура (Okura) 29 мая 1936 года, а второй – c/n 9406 (ex NC 19130), проданный той же Окуре 7 сентября 1937 года. 9404 после приобретения был передан на базу военно-морской авиации в Иокогаме, где он получил название LXF-1. Затем в результате инцидента, связанного с капотированием машины при пробеге по аэродрому, самолет получил значительные повреждения. Были заказаны необходимые запасные части, и компания Фейрчайлд поставила японцам правое крыло, поплавки, а также несколько элементов механизма уборки шасси. c/n 9406 использовался в качестве связного самолета, а также в качестве персональной машины для перевозки высокопоставленных лиц, и окончил свои дни разбившись в 1939 году в Нанкине, в Китае.
Слева - взлетает японский F-91
В центре - Один из двух японских F-91, названный LXF-1
Справа - F-91 c/n 9404 военно-морской авиации Японии после аварии
ХОРОШАЯ МАШИНА БЕЗ БУДУЩЕГО
Как же получилось, что красивый самолет с современными плавными линиями был построен всего в семи экземплярах? На самом деле надежду Фейрчайлд на эту машину разрушило большое количество различных неприятностей, соединившихся в одно время и в одном месте. Созданный в виде технического задания в 1933 году, самолет поступил в ПанАм только в 1936. Такая огромная задержка сильно испортила будущее этого аппарата. В течение именно этих трех лет во всем мире произошел в буквальном смысле слова переворот в авиационном деле. В 1933 году общий объем всемирных авиаперевозок составлял 336,8 миллиона пассажиромиль, к 1936 эта цифра перевалила за 845 миллионов, увеличившись в 2,5 раза за три года. Такое увеличение пассажиропотока сделало рентабельным строительство наземных аэродромов и самолетов для них, большинство из которых изготавливались в США. В марте 1933 с конвейера начал сходить Боинг 247, в мае 1934 – DC-2. Но на судьбе F-91 сказалось не только это – с 1 октября 1934 года в США вступили в силу новые правила производства самолетов гражданской авиации, согласно которым самолет, перевозящий более 6 пассажиров, не может быть одномоторным - так для этой машины закрылся американский рынок. К тому же с другой стороны Пан Америкен, изначально планировавшая заказать большое количество F-91, ввиду затягивания производства и выхода новых правил начала закупки других моделей. Самолеты DC-2 и Локхид 10 Электра хорошо прижились в наземных аэропортах, а в качестве гидросамолетов хорошо зарекомендовали себя двухмоторные Дуглас Дольфин и Сикорский S-43, которые хоть и были чуть старее, чем F-91, но поставлялись без задержек и, к тому же, были двухмоторными и соответствовали новым правилам. Еще F-91 были необходимы для китайского филиала Пан Америкен, но тут начались финансовые трудности и авиаперевозчик не смог их приобрести. F-91 осталось лишь повернутся к частному рынку, ограниченному очень богатыми и успешными бизнесменами, но на этом рынке царила безумно жестокая конкуренция.
Jose Fernandes
Перевод![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
avianikitoss
КОНЕЦ
British American Ambulance Corps (BAAC) был создан как организация, основной целью которой являлась доставка британскому правительству приобретенных на пожертвования американских семей медикаментов. Рождение Корпуса произошло незадолго до вступления США в войну, а приобретения "на пожертвования американских семей" были необходимы для того, чтобы не нарушить обязательства по соблюдению нейтралитета, взятые на себя правительством Соединенных Штатов. Являясь составной частью BAAC, "Авиационный комитет милосердия" (“Wings of Mercy Committee of Aviation Industry”) был создан в начале 1941 года, став предтечей отделения медицинских самолетов RAF.
Эмблему в виде аиста с ребенком нанесли на эту машину в 1943 году
Большое количество американских конструкторов и производителей так или иначе работали на этот "Комитет милосердия", а руководителем организации был Френк Тичнор (Frank Teichnor - издатель авиационных журналов "Аэродайджест" (“Aero Digest”) и "Пилот-Спортсмен" (“Sportsman Pilot”)), собравший более полумиллиона долларов на покупку санитарных самолетов и спасательных гидропланов, которые RAF должна была использовать для эвакуации сбитых над Ла Маншем пилотов. Как минимум два самолета были переданы комитетом в состав RAF – один из них был F-91 c/n 9405 NC16690, принадлежавший Вуду, вторым был Грумман Гуз c/n 1055 NC3022. Передача F-91 англичанам сопровождалась специальной церемонией, устроенной на аэродроме Рузвельт (Roosevelt) в Лонг Айленде 23 марта 1941 года. Самолет получил собственное имя "Крылья милосердия" (“Wings of Mercy”), а его крещение проводила Мадам Тичнор, разбившая о нос амфибии традиционную бутылку шампанского.
Три снимка - "Крылья милосердия" в момент поступления на службу в RAF
После церемонии самолет был разобран, погружен на транспортный корабль и отправлен, но не в Англию, как думали многие, а сразу в Египет. Он был приписан к Гелиополису и вошел в состав спасательной эскадрильи RAF 11 ноября 1941 года. Амфибия получила бортовой код HK832 и несла службу в восточной части Средиземного моря. На самолет нанесли защитную камуфляжную окраску, после чего он находился на службе в RAF в течение 18 месяцев. 17 мая 1943 года он разбился о риф при посадке около Бенгази и затонул.
F-91 в начале своей службы
НА ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЕ В ИСПАНИИ
Прототип F-91 использовался компанией Фейрчайлд в качестве демонстрационного образца в течение целого года. Являясь образцом серийного F-91 (жестко зафиксированные крыльевые поплавки и двигатель мощностью 750 л.с.), самолет в конечном итоге был в декабре 1936 года продан компании Ваймлетт (Vimalett) из Джерси. Компания-покупатель была известна тем, что собирала различные самолеты для последующей перепродажи их республиканскому правительству Испании, противостоящему генералу Франко и поддерживавшим его немцам и итальянцам. Главой фирмы "Ваймлетт" был Роберт Круз (Robert Cuse), человек, сделавший состояние на приобретении военных авиадвигателей и их последующей продажи гражданской морской авиации. Будучи человеком без особых правил, он игнорировал наложенное Рузвельтом «моральное эмбарго» и успешно торговал с обоими противоборствующими сторонами. Очередная партия из 18 самолетов и примерно 400 двигателей готовилась к погрузке на “Mar Cantabrico” – корабль, принадлежащий испанской "Компания маритима дель Нервион" (Compania Maritima del Nervion) и стоящий в гавани Бруклина, когда парламент начал обсуждение закона об эмбарго. Круз ускоряет погрузку, чтобы избежать принудительной остановки работ в случае принятия этого закона. В полдень 6 января “Mar Cantabrico” покидает Нью Йорк, имея на борту лишь 7 из 18 приобретенных самолетов (один F-91, два Нортроп Дельта, два Валти V-1A, один Локхид L-10 и еще один неизвестный самолет) и оставив на причале несколько тысяч тонн различных грузов.
F-91 на службе генерала Франко, 1938 год. В тот период самолет часто изменял свой внешний вид
Закон о наложении эмбарго был принят 8 января 1937 года, но транспорт к тому времени уже покинул США. Сделав остановку в Вера Крус в Мексике, в ночь на 19 февраля корабль взял курс на Сантандер, порт на севере Испании. В течение 2 недель от транспорта не было никаких новостей, что было связано с радиомолчанием, установленным, чтобы избежать пеленгации транспорта кораблями франкистов. Рано утром 8 марта 1937 года крейсер “Canarias” заметил “Mar Cantabrico” в туманной дымке примерно в 140 км к северу от мыса Майор. Транспорт попытался скрыться, но был остановлен орудийным залпом крейсера, после чего доставлен в порт Эль Феррол (El Ferrol), выдержав 32 часа навигации в условиях пожара и поступления воды в трюмы, вызванных попаданием снарядов орудий крейсера. В порту часть экипажа “Mar Cantabrico” была расстреляна, часть отправлена в тюрьмы, а товар конфискован. Самолеты были переданы в ВВС, а F-91 забрали себе военные моряки. Самолет поступил на службу в военный арсенал в Эль Феррол и по морской традиции получил собственное имя – “Virgen de Chamorro”. Самолет окрасили целиком в алюминиевый цвет, на носу изобразили черные полосы. После этого на него были нанесены опознавательные знаки мятежников, на фюзеляже написано данное самолету имя, а также изображена эмблема – вооруженный морячок Папай. Первые испытательные полеты состоялись между 11 и 15 апреля, а первый военный вылет произошел 18 апреля. Поскольку самолет не был вооружен, речь шла лишь о разведывательных и наблюдательных полетах, целью которых было выявление транспортных кораблей, идущих в порты республиканцев. Затем, после взятия франкистами Бильбао 19 июня 1937 года, самолет выполнял задания по обнаружению минных полей и подводных лодок противника. 19 июля он был отправлен в Эль Феррол, чтобы пройти плановый ремонт. Через 20 дней после этого он вернулся на службу. К этому времени наблюдение за той частью северного побережья Испании, которая все еще принадлежала республиканцам, вели Дорнье Валь из 1-Е-70, и полеты “Virgen de Chamorro” становились все более и более символическими. Двадцать третьего октября во время нахождения на рейде Рибадео внезапно налетевший ураган серьезно повредил амфибию, которую пришлось направить на ремонт в опять-таки в Эль Феррол.
Слева - “Virgen de Chamorro” на рулежке в порту на севере Испании в конце 1937 года перед отправкой на юг. На крыльях ясно видны перечеркнутые черным Андреевским крестом круги – эмблема франкистов.
В центре и справа - Фейрчайлд 91, “Virgen de Chamorro” в Эль Ферроле весной 1937 года. Опознавательные знаки на нижнем крыле занимают всю его поверхность: белая законцовка, черный круг, двойная черная полоса и белый крест Святого Андрея. На фотографиях невидно, но на самом деле на носу самолета перед ветровым стеклом нарисована эмблема – вооруженный моряк Папай
После восстановления самолет использовался в качестве связного, транспортного или ремонтного. Испанская военно-морская авиация (“Aeronautica Naval”), располагавшая на деле всего тремя самолетами He-60 и “Virgen de Chamorro”, прекратила свое существование в ноябре 1937 года, когда все гидропланы вошли в состав Национальных ВВС. F-91, получив бортовой код 63-1, оставался в Эль Ферроле до 10 февраля 1938 года, после чего был отправлен в Кадис на юго=западе Испании. 4 апреля 63-1 был включен в состав эскадрильи He-60, находившейся на базе Ла Пунтилья и Сеутаха (La Puntilla a Ceutahа) севере Марокко; однако F-91 остался на базе Ла Каррача (La Carraca, Кадис). Он периодически выполнял разведывательные полеты в район Гибралтарского пролива, залива Кадиса и моря Альборан. Он часто выполнял полеты на базу в Эль-Аталайон (El Atalayon) в Мелилье (Melilla). Во время посадки на аэродром Херес де ла Фронтера (Jerez de la Frontera) 5 мая на самолете отвалился подводный руль направления, который был отремонтирован лишь 9 июня. В конце 1938 года самолет был переведен в состав 3-Е-70, эскадрилью Длорнье Валь, базирующуюся в Эль-Аталайоне. В течение последних месяцев войны F-91 применялся все реже и реже, а после ее окончания и вовсе перестал использоваться. 7 февраля 1940 года “Virgen de Chamorro” (находившаяся в ремонтных мастерских Кадиса для очередного ремонта) был переведен в подчинение управления воздушных перевозок и направлен на Канарские острова. Фейрчайлд F-91 “Virgen de Chamorro” прекратил все полеты в конце 1941 года.
В ЯПОНСКОЙ ВОЕННО-МОРСКОЙ АВИАЦИИ
Один из двух японских F-91
9 октября 1935 года японская делегация во всех подробностях исследовала “Коно” Арчболда во время его нахождения на аэродроме Норт Бич в Нью-Йорке, после чего два F-91 были ими приобретены. Самолеты были предназначены для всестороннего исследования и тестирования модификаций японскими инженерами. Первым самолетом был c/n 9404 (ex-NC 16359), проданный фирме Окура (Okura) 29 мая 1936 года, а второй – c/n 9406 (ex NC 19130), проданный той же Окуре 7 сентября 1937 года. 9404 после приобретения был передан на базу военно-морской авиации в Иокогаме, где он получил название LXF-1. Затем в результате инцидента, связанного с капотированием машины при пробеге по аэродрому, самолет получил значительные повреждения. Были заказаны необходимые запасные части, и компания Фейрчайлд поставила японцам правое крыло, поплавки, а также несколько элементов механизма уборки шасси. c/n 9406 использовался в качестве связного самолета, а также в качестве персональной машины для перевозки высокопоставленных лиц, и окончил свои дни разбившись в 1939 году в Нанкине, в Китае.
Слева - взлетает японский F-91
В центре - Один из двух японских F-91, названный LXF-1
Справа - F-91 c/n 9404 военно-морской авиации Японии после аварии
ХОРОШАЯ МАШИНА БЕЗ БУДУЩЕГО
Как же получилось, что красивый самолет с современными плавными линиями был построен всего в семи экземплярах? На самом деле надежду Фейрчайлд на эту машину разрушило большое количество различных неприятностей, соединившихся в одно время и в одном месте. Созданный в виде технического задания в 1933 году, самолет поступил в ПанАм только в 1936. Такая огромная задержка сильно испортила будущее этого аппарата. В течение именно этих трех лет во всем мире произошел в буквальном смысле слова переворот в авиационном деле. В 1933 году общий объем всемирных авиаперевозок составлял 336,8 миллиона пассажиромиль, к 1936 эта цифра перевалила за 845 миллионов, увеличившись в 2,5 раза за три года. Такое увеличение пассажиропотока сделало рентабельным строительство наземных аэродромов и самолетов для них, большинство из которых изготавливались в США. В марте 1933 с конвейера начал сходить Боинг 247, в мае 1934 – DC-2. Но на судьбе F-91 сказалось не только это – с 1 октября 1934 года в США вступили в силу новые правила производства самолетов гражданской авиации, согласно которым самолет, перевозящий более 6 пассажиров, не может быть одномоторным - так для этой машины закрылся американский рынок. К тому же с другой стороны Пан Америкен, изначально планировавшая заказать большое количество F-91, ввиду затягивания производства и выхода новых правил начала закупки других моделей. Самолеты DC-2 и Локхид 10 Электра хорошо прижились в наземных аэропортах, а в качестве гидросамолетов хорошо зарекомендовали себя двухмоторные Дуглас Дольфин и Сикорский S-43, которые хоть и были чуть старее, чем F-91, но поставлялись без задержек и, к тому же, были двухмоторными и соответствовали новым правилам. Еще F-91 были необходимы для китайского филиала Пан Америкен, но тут начались финансовые трудности и авиаперевозчик не смог их приобрести. F-91 осталось лишь повернутся к частному рынку, ограниченному очень богатыми и успешными бизнесменами, но на этом рынке царила безумно жестокая конкуренция.
Jose Fernandes
Перевод
avianikitossКОНЕЦ
