Почти вертолет. Начало.
2013-12-03 12:00![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
avianikitossИспанский инженер Juan de La Cierva в 1920 году начал серию исследований по вращающемуся крылу. Так получился С.4, аппарат совершенно новый и необычный, который сам La Cierva назвал «автожиром»
Это был самолет, обладавший фюзеляжем, стойками шасси, рулем направления и рулями высоты, однако вместо крыльев на нем стоял винт большого диаметра, свободно вращающийся в своей горизонтальной плоскости над фюзеляжем. Это не был ни тянущий, ни толкающий двигатель – мотор, придающий вращение воздушному винту находился в носу самолета, собственно там, где они стояли испокон веку.
Когда автожир начинал наземную рулежку, расположенный наверху винт большого диаметра начинал вращение под действием набегающего потока воздуха (режим авторотации согласно терминологии изобретателя автожира), самолет разгонялся и взлетал под углом примерно в 70 градусов, а садился практически вертикально.
Обладающий великолепной динамикой и маневренностью, автожир La Cierva (C.6) проходил испытания 12 декабря 1924 года, осуществляя полеты на аэродроме Cuatro-Vientos в провинции Getafe, в Испании. Полет на расстояние нескольких десятков километров был выполнен без каких бы то ни было проблем.
Первой машиной, работавшей непосредственно в роли автожира, был C8L, который перелетел Ламанш 18 сентября 1928 года.
Основной идеей, использованной La Cierva, являлся опорный винт большого размера, называемый ротор, который обладал возможностью свободного вращения, был четырехлопастным, при этом лопасти, похожие на листья дерева, работали под влиянием трех основных сил – тяжести, подъема и центробежной силы.
В Лондоне La Cierva нашел необходимое финансирование для продолжения работ. Основанная в Англии компания “La Cierva Autogire Company Ltd” в 1932 году начала постройку серии двухместных машин C.19 с двигателем Armstrong Siddeley Genet Major мощностью 100 л.с., и эта машина заняла свое законное место в авангарде технического прогресса.
До этого момента ротор запускался группой механиков с помощью кабеля, намотанного на солидную трубу внутри фюзеляжа. C.19, как и последующие модели, был оборудован возможностью запуска винта с помощью двигателя. После запуска ротора двигатель отключался, и дальнейшее вращение верхнего винта осуществлялось набегающим потоком воздуха от разбегающейся машины, при достижении необходимой подъемной силы аппарат отрывался от земли. Однако лишь автожир C.30 стал вершиной конструкторской мысли La Cierva. В любом случае, именно с этим испанским инженером были связаны самые большие достижения в теме геликоптеростроения в период между 1920 и 1930 годами.
Преждевременная смерть в авиакатастрофе, настигшая Juan de La Cierva осенью 1936 года, поставила крест на всех дальнейших исследованиях и разработках этого человека.
БРИТАНСКИЙ AVRO C.30
Бесспорно, автожиры La Cirva были плодом испанского гения. Однако С.30 все-таки обладал и британским паспортом. Первый С.30, построенный “National Flying Services Ltd”, впервые был представлен публике в апреле 1933 года и нес гражданский британский бортовой код G-ACFI. Годом позднее, “A.V.Roe and Co Ltd» запускает производство С.30А на своем абсолютно новом заводе в Manchester. Компания произвела 77 машин, оснащенных двигателем Armstrong Siddeley Genet Major мощностью 140 лошадиных сил. 37 аппаратов были реализованы на внутреннем гражданском рынке, 28 ушли на экспорт. Автожиры С.30, произведенные компанией “AVRo”, повлияли на военные разработки в Бельгии, Югославии, Дании, Франции, Советского Союза и, конечно, Испании. Кроме этого 40 машин по лицензии произвела немецкая компания Focke-Wulf (устанавливался двигатель Siemens), а франуцзы произведи неизвестное количество таких аппаратов компанией “Liore et Olivier”.
В РЯДАХ RAF
В соответствии с подписанным в 1933 году контрактом, оставшиеся 12 из 77 машин в порядке эксперимента были поставлены в RAF в течение 1934/1935 года под фирменным названием AVRo-671. На службе эти машины получили наименование Rota Mk.I и серийные номера K4230-K4239, K4296 и K4775. Они несли службу в подразделениях связи и вспомогательных подразделениях Воздушной Обороны. Девять машин были поставлены в Школу Взаимодействия с наземной Армией в Old Sarum, где у них не было никакой работы, в следствие чего восемь из них были поставлены на консервацию в Hanworth во второй половине 1938 года, о чем было издано соответствующее распоряжение №26MU. Машины на всех записали всего менее 200 часов полета.
Первый серийный C.30A Rota, K4230, был доработан в Hanworth для базирования на авианосце HMS “Courageous” во время обычных летних маневров. К числу заданий оставшихся машин относились спасательные работы на море, и K4296 (одиннадцатый серийный военный C.30A) был доработан компанией Short в Rochester, где его поставили на поплавки, после чего в мае 1935 года передали для дальнейших испытаний в Felixstow в Marine Aircraft Experimental Establishment. Двенадцатый аппарат, K4775, в тех же числах был поставлен в RAE для проведения комплекса испытаний на прочность винтов. Два автожира были в короткий срок потеряны в авариях (K4234 21 января 1935 года и K4231 9 сентября 1936 года), а еще один установлен на земле в качестве тренажера, и это не смотря на то, что несчастный K4775 после всего комплекса испытаний был в состоянии послужить таковым тренажером.
Вторая Мировая война сняла автожиры с консервации, когда 2 апреля 1940 года был основан Autogyro Training Flight, в который немедленно поступили три военных С.30, к которым вскоре добавили тринадцать гражданских машин, реквизированных в связи с началом войны. Затем в течение июля все машины были переведены в состав 5 Radio Maintenance Unit, располагавшейся в Duxford, где они выполняли миссии по калибровке береговых радаров сетей Chain Home и Chain Home Low. Машины использовались по одной, а располагались на ближайших к местам выполнения заданий аэродромах. В случаях, когда задание связывалось с повышенным риском встречи неприятельских машин, автожиру придавался истребительный эскорт. То, что ни один из автожиров не был сбит, говорит лишь о том, что, благодаря своей выдающейся маневренности, они могли уходить из-под вражеских атак и прикрываться своими истребительными подразделениями. Не смотря на это С.30А (АР508, бывший PH-HHH) рухнул в море в районе Seaton, в Devon, 16 апреля 1941 года. V1186 (бывший G-ACWR) также разбился в море в районе Worthing 24 октября 1943 года. Он, правда, был поднят, но признан невосстанавливаемым…
В сентябре соединение стало называться 5 Radio Servicing Section, а затем, в феврале 1941 последовало очередное переименование, на этот раз в 74 (Signals) Wing. Именно тогда из состава подразделения вывели Calibration Flight Autogyro Section, которая стала независимым 1448 (Radar Calibration) Flight. Месяцем позже, этот Flight перелетает на базу RAF Halton, где с июня 1943 становится 529 (R.C.) Squadron, и является с того времени единственным подразделением RAF, оснащенным автожирами. Потом его еще раз переведут, теперь в Crazies Hill, в Henley-on-Thames, и произойдет это 19 августа 1944 года. В октябре 1945 529 Squadron был ликвидирован, а его аппараты сначала передали в 5 MU, после чего они были выставлены на свободные торги на аукционе в Kemble.
Продолжение следует
Jose Fernandez
Перевод Никиты Донцова
Это был самолет, обладавший фюзеляжем, стойками шасси, рулем направления и рулями высоты, однако вместо крыльев на нем стоял винт большого диаметра, свободно вращающийся в своей горизонтальной плоскости над фюзеляжем. Это не был ни тянущий, ни толкающий двигатель – мотор, придающий вращение воздушному винту находился в носу самолета, собственно там, где они стояли испокон веку.
Когда автожир начинал наземную рулежку, расположенный наверху винт большого диаметра начинал вращение под действием набегающего потока воздуха (режим авторотации согласно терминологии изобретателя автожира), самолет разгонялся и взлетал под углом примерно в 70 градусов, а садился практически вертикально.
Обладающий великолепной динамикой и маневренностью, автожир La Cierva (C.6) проходил испытания 12 декабря 1924 года, осуществляя полеты на аэродроме Cuatro-Vientos в провинции Getafe, в Испании. Полет на расстояние нескольких десятков километров был выполнен без каких бы то ни было проблем.
Первой машиной, работавшей непосредственно в роли автожира, был C8L, который перелетел Ламанш 18 сентября 1928 года.
Основной идеей, использованной La Cierva, являлся опорный винт большого размера, называемый ротор, который обладал возможностью свободного вращения, был четырехлопастным, при этом лопасти, похожие на листья дерева, работали под влиянием трех основных сил – тяжести, подъема и центробежной силы.
В Лондоне La Cierva нашел необходимое финансирование для продолжения работ. Основанная в Англии компания “La Cierva Autogire Company Ltd” в 1932 году начала постройку серии двухместных машин C.19 с двигателем Armstrong Siddeley Genet Major мощностью 100 л.с., и эта машина заняла свое законное место в авангарде технического прогресса.
До этого момента ротор запускался группой механиков с помощью кабеля, намотанного на солидную трубу внутри фюзеляжа. C.19, как и последующие модели, был оборудован возможностью запуска винта с помощью двигателя. После запуска ротора двигатель отключался, и дальнейшее вращение верхнего винта осуществлялось набегающим потоком воздуха от разбегающейся машины, при достижении необходимой подъемной силы аппарат отрывался от земли. Однако лишь автожир C.30 стал вершиной конструкторской мысли La Cierva. В любом случае, именно с этим испанским инженером были связаны самые большие достижения в теме геликоптеростроения в период между 1920 и 1930 годами.
Преждевременная смерть в авиакатастрофе, настигшая Juan de La Cierva осенью 1936 года, поставила крест на всех дальнейших исследованиях и разработках этого человека.
БРИТАНСКИЙ AVRO C.30
Бесспорно, автожиры La Cirva были плодом испанского гения. Однако С.30 все-таки обладал и британским паспортом. Первый С.30, построенный “National Flying Services Ltd”, впервые был представлен публике в апреле 1933 года и нес гражданский британский бортовой код G-ACFI. Годом позднее, “A.V.Roe and Co Ltd» запускает производство С.30А на своем абсолютно новом заводе в Manchester. Компания произвела 77 машин, оснащенных двигателем Armstrong Siddeley Genet Major мощностью 140 лошадиных сил. 37 аппаратов были реализованы на внутреннем гражданском рынке, 28 ушли на экспорт. Автожиры С.30, произведенные компанией “AVRo”, повлияли на военные разработки в Бельгии, Югославии, Дании, Франции, Советского Союза и, конечно, Испании. Кроме этого 40 машин по лицензии произвела немецкая компания Focke-Wulf (устанавливался двигатель Siemens), а франуцзы произведи неизвестное количество таких аппаратов компанией “Liore et Olivier”.
В РЯДАХ RAF
В соответствии с подписанным в 1933 году контрактом, оставшиеся 12 из 77 машин в порядке эксперимента были поставлены в RAF в течение 1934/1935 года под фирменным названием AVRo-671. На службе эти машины получили наименование Rota Mk.I и серийные номера K4230-K4239, K4296 и K4775. Они несли службу в подразделениях связи и вспомогательных подразделениях Воздушной Обороны. Девять машин были поставлены в Школу Взаимодействия с наземной Армией в Old Sarum, где у них не было никакой работы, в следствие чего восемь из них были поставлены на консервацию в Hanworth во второй половине 1938 года, о чем было издано соответствующее распоряжение №26MU. Машины на всех записали всего менее 200 часов полета.
Первый серийный C.30A Rota, K4230, был доработан в Hanworth для базирования на авианосце HMS “Courageous” во время обычных летних маневров. К числу заданий оставшихся машин относились спасательные работы на море, и K4296 (одиннадцатый серийный военный C.30A) был доработан компанией Short в Rochester, где его поставили на поплавки, после чего в мае 1935 года передали для дальнейших испытаний в Felixstow в Marine Aircraft Experimental Establishment. Двенадцатый аппарат, K4775, в тех же числах был поставлен в RAE для проведения комплекса испытаний на прочность винтов. Два автожира были в короткий срок потеряны в авариях (K4234 21 января 1935 года и K4231 9 сентября 1936 года), а еще один установлен на земле в качестве тренажера, и это не смотря на то, что несчастный K4775 после всего комплекса испытаний был в состоянии послужить таковым тренажером.
Вторая Мировая война сняла автожиры с консервации, когда 2 апреля 1940 года был основан Autogyro Training Flight, в который немедленно поступили три военных С.30, к которым вскоре добавили тринадцать гражданских машин, реквизированных в связи с началом войны. Затем в течение июля все машины были переведены в состав 5 Radio Maintenance Unit, располагавшейся в Duxford, где они выполняли миссии по калибровке береговых радаров сетей Chain Home и Chain Home Low. Машины использовались по одной, а располагались на ближайших к местам выполнения заданий аэродромах. В случаях, когда задание связывалось с повышенным риском встречи неприятельских машин, автожиру придавался истребительный эскорт. То, что ни один из автожиров не был сбит, говорит лишь о том, что, благодаря своей выдающейся маневренности, они могли уходить из-под вражеских атак и прикрываться своими истребительными подразделениями. Не смотря на это С.30А (АР508, бывший PH-HHH) рухнул в море в районе Seaton, в Devon, 16 апреля 1941 года. V1186 (бывший G-ACWR) также разбился в море в районе Worthing 24 октября 1943 года. Он, правда, был поднят, но признан невосстанавливаемым…
В сентябре соединение стало называться 5 Radio Servicing Section, а затем, в феврале 1941 последовало очередное переименование, на этот раз в 74 (Signals) Wing. Именно тогда из состава подразделения вывели Calibration Flight Autogyro Section, которая стала независимым 1448 (Radar Calibration) Flight. Месяцем позже, этот Flight перелетает на базу RAF Halton, где с июня 1943 становится 529 (R.C.) Squadron, и является с того времени единственным подразделением RAF, оснащенным автожирами. Потом его еще раз переведут, теперь в Crazies Hill, в Henley-on-Thames, и произойдет это 19 августа 1944 года. В октябре 1945 529 Squadron был ликвидирован, а его аппараты сначала передали в 5 MU, после чего они были выставлены на свободные торги на аукционе в Kemble.
Продолжение следует
Jose Fernandez
Перевод Никиты Донцова
