CR.25 - Начало
2016-09-14 10:00![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
avianikitossФИАТ ЧР.25 (именно так, а далее просто FIAT CR.25 – прим.переводчика) был элегантным двухмоторным самолетом, создававшимся изначально в качестве разведчика, однако затем переделанного в истребитель. Боевую жизнь аппарат провел в качестве эскортной машины и самолета-разведчика дальнего действия. Несмотря на то, что было изготовлено всего десять машин, участие девяти из них в боевых действиях над Средиземным морем в составе 173 сквадрильи RST (Ricognizione Strategica Terrestre (Риконьицёне Стратеджика Террестре) , тоесть Стратегических Разведчиков Берегового базирования) принесло самолету большую известность и успех. FIAT CR.25 проявил себя гораздо лучше других итальянских двухмоторных самолетов производителей-конкурентов.
ММ.3651 в первоначальном камуфляже, полностью соответствующему камуфляжу ВВС Италии (Regia Aeronautica)
РОЖДЕНИЕ И РАЗВИТИЕ
Этот самолет был разработан Челестино Розателли (Celestino Rosatelli), инженером-конструктором компании FIAT. Работы по нему началась в 1936 году, причем по первоначальной задумке это был скоростной бомбардировщик, который мог вести также и стратегическую разведку. По замыслу конструкторов, машина должна была выделяться на фоне конкурентов своей скоростью, а также оборонительным вооружением. Сначала этот проект был отправлен ФИАТом в Министерство Авиации, и это не смотря на то, что такая машина не соответствовала ни одному запросу министерства. Затем, когда был объявлен конкурс на создание двухмоторного ударного истребителя, ФИАТ быстро адаптировал свой проект под эти требования.
Слева - Первый прототип ММ.332 перед первым полетом на заводском аэродроме ФИАТ в Турине 22 июля 1937 года
Справа - Показ публике прототипа ФИАТ CR.25 во время международного конгресса авиационной прессы в Гвидонии в 1939 году
На совещании, проходившем в апреле 1937 года в офисе генерала Пьетро Пинны (Pinna), заместителя начальника Штабом ВВС, по поводу CR.25 был заслушан доклад комиссии по вооружению. В итоге решили сохранить на самолете штурмана-бомбардира, улучшив ему обзорность, модифицировать место стрелка, сохранить установку на фюзеляже, сделав ее турельной и уменьшить с четырех до трех количество пулеметов в носу самолета. Согласно этому решению, CR.25 признавался многофункциональным самолетом, хотя официально он продолжал считаться ударным истребителем того же типа, что и Breda 88.
Слева - ММ.3651 - первый серийный самолет по выходу с завода. Он был передан военному атташе посольства Италии и Берлине
Справа - ММ.3651 на берлинском аэродроме Гатов
Следующим шагом стал отказ от третьего члена экипажа, поскольку его наличие вызывало множество неразрешимых проблем. Оставив, таким образом, только двоих, разработчики сразу же обратили внимание на тот факт, что штурману приходится совмещать функции радиста, стрелка и бомбардира; после этого оперативно вернули третьего члена экипажа, наделив его функциями штурмана-бомбардира, однако находится на борту он был должен только при выполнении заданий по бомбометанию. Не смотря на все эти принятые меры, CR.25, скорость которого не дотягивала до 500 км/ч, не имел никаких шансов на победу в конкурсе, поскольку Бреда (Breda 88), установившая 1 апреля 1937 года рекорд скорости на круговой трассе (517,83 км/ч) была гораздо быстроходнее. 9 декабря рекордный показатель был увеличен до 554,35 км/ч. Таким образом, Бреда выиграла конкурс и министерство выдало заказ на 80 машин. Однако результаты CR.25 были не настолько плохи, как могло показаться вначале, тем более что вскоре Бреда 88 проявит себя никудышным боевым самолетом. И действительно - великолепная гоночная машина после навески всего необходимого оборудования и вооружения резко потеряла в своих характеристиках (Нечто похоже произошло с Як-2 – прим.переводчика). К тому же двигатели Пьяджо (Piaggio P.XI), великолепно показавшие себя во время состязаний (малая продолжительность полетов плюс постоянный контроль со стороны механиков безусловно сказывался), сильно потеряли в надежности в условиях боевого применения.
Слева - ММ.3651 в полете: хорошо заметен код гражданской регистрации I-ACIF
Справа - Этот самолет будет перекрашен по выходу с завода, сейчас на нем не установлено вооружение
Именно поэтому министерство вернулось к CR.25 и заказало 40 машин с целью обезопасить себя на случай скорой замены Бреды 88. Первый прототип CR.25 (MM.332) оторвался от земли 22 июля 1937 года, управляемый майором Валентино Кусом (Valentino Cus). Летные характеристики машины оказались на высоте и испытания были продолжены уже двумя самолетами, поскольку второй аппарат (ММ.333) в том же году присоединился к первому. Именно на этих двух машинах и была отработана конструкция серийных самолетов. Отзывы летчиков-испытателей, проводивших исследования, с самого начала были положительными. Самолет являлся великолепной платформой, дающей возможности для разработки множества различных вариантов, что выгодно отличало его от Бреды 88.
Слева - Fiat CR.25 MM.3658 в начале своей боевой карьеры. Капоты моторов окрашены в желтый цвет
Справа - Ремонтные работы с ФИАТ CR.25 (справа на заднем плане) на аэродроме в Палермо. Слева на фотографии хвост Капрони Ca.314, самолета, который должен был заменить CR.25 и который проявил себя никудышной машиной
Однако, в начале 1938 года последовал совершенно неожиданный приказ - CR.25 должен был использоваться теперь в качестве стратегического разведчика берегового базирования, а не в роли ударного истребителя. Фактически, он должен был стать сухопутным вариантом морского разведчика ФИАТ (FIAT RS.14). Произошло все это из-за пересмотра бюджетных статей на 1938 год, а также из-за реорганизации ВВС. К тому же скорость CR.25 признавалась уже недостаточной для самолета-истребителя, а грузоподъемность в то же время посчитали слишком малой для бомбардировщика, но при этом его характеристики значительно превосходили Капрони (Caproni Ca.311), используемые к тому времени в разведке. Совокупность именно этих факторов и привел к коренному изменению функций самолета.
Не желая мириться с потерей заказа, Капрони срочно переоснастили свой Ca.311 двигателями Пьяджо Р.XVI, получив в результате Ca.312, близкий по характеристикам к CR.25. Тут же отметим, что какое-то время разрабатывалась и поплавковая версия CR.25 однако она была отставлена в угоду уже находящемуся на производстве RS.14
Слева - 173-4 (ММ.3654) на аэродроме Боккадифалько, Палермо
Справа - Стойки шасси не вышли во время посадки. Эта фотография дает возможность увидеть дула двух носовых 12.7 мм. пулеметов
Таким образом в целях стандартизации заказываемых ВВС вооружений, генерал Вале (Valle) принял решение уменьшить количество производимых CR.25 с 40 до всего лишь 8 самолетов. Получилось, что всего было изготовлено 10 машин, 2 из которых были прототипами (ММ.332 и ММ.333). Все самолеты были поставлены в первые месяцы 1940 года, и в начале они находились в резерве, будучи задействованными лишь тогда, когда Италия вступила в войну.
В момент своего создания 173-я сквадрилья получила все CR.25, однако фактически в ее распоряжении было только 8 машин. Девятая находилась в Гвидонии (она же Гуидония, Лацио, не далеко от Рима - прим. переводчика), где проходил очередной этап испытаний, а десятая (на самом деле первая, ММ.3651, головная машина серии) находилась в распоряжении посольства Италии в Берлине.
Слева - Аэродром Казелле (Турин), апрель 1941 года. Этот CR.25, прогревающий двигатели перед стартом, будет передан Реджиа Аэронаутика и его капоты будут окрашены в желтый цвет
Справа - Самолет 173-й сквадрильи в начале боевой карьеры. Капоты машины окрашены в желтый цвет
Сквадрилья активно использовала все имеющиеся в распоряжении машины в течение 18 месяцев, и даже поднимался вопрос о возобновлении производства этого аппарата, превосходящего по своим характеристикам и Капрони 311-312-314, и Бреду 88. Однако в конце концов было принято решение о возобновлении работ по проекту КАНСА (CANSA FC 20), который, впитав в себя все положительные черты CR.25, оставался более мощным вооружением, что неизбежно сказывалось на его летных характеристиках.
К февралю 1943 года в 173 Сквадрилье осталось всего четыре CR.25, которые были собраны на складах базы Камери (Cameri)
FIAT CR.25 MM.3655 в 1942 году
ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ
ММ.3651 в первоначальном камуфляже, полностью соответствующему камуфляжу ВВС Италии (Regia Aeronautica)
РОЖДЕНИЕ И РАЗВИТИЕ
Этот самолет был разработан Челестино Розателли (Celestino Rosatelli), инженером-конструктором компании FIAT. Работы по нему началась в 1936 году, причем по первоначальной задумке это был скоростной бомбардировщик, который мог вести также и стратегическую разведку. По замыслу конструкторов, машина должна была выделяться на фоне конкурентов своей скоростью, а также оборонительным вооружением. Сначала этот проект был отправлен ФИАТом в Министерство Авиации, и это не смотря на то, что такая машина не соответствовала ни одному запросу министерства. Затем, когда был объявлен конкурс на создание двухмоторного ударного истребителя, ФИАТ быстро адаптировал свой проект под эти требования.
Слева - Первый прототип ММ.332 перед первым полетом на заводском аэродроме ФИАТ в Турине 22 июля 1937 года
Справа - Показ публике прототипа ФИАТ CR.25 во время международного конгресса авиационной прессы в Гвидонии в 1939 году
На совещании, проходившем в апреле 1937 года в офисе генерала Пьетро Пинны (Pinna), заместителя начальника Штабом ВВС, по поводу CR.25 был заслушан доклад комиссии по вооружению. В итоге решили сохранить на самолете штурмана-бомбардира, улучшив ему обзорность, модифицировать место стрелка, сохранить установку на фюзеляже, сделав ее турельной и уменьшить с четырех до трех количество пулеметов в носу самолета. Согласно этому решению, CR.25 признавался многофункциональным самолетом, хотя официально он продолжал считаться ударным истребителем того же типа, что и Breda 88.
Слева - ММ.3651 - первый серийный самолет по выходу с завода. Он был передан военному атташе посольства Италии и Берлине
Справа - ММ.3651 на берлинском аэродроме Гатов
Следующим шагом стал отказ от третьего члена экипажа, поскольку его наличие вызывало множество неразрешимых проблем. Оставив, таким образом, только двоих, разработчики сразу же обратили внимание на тот факт, что штурману приходится совмещать функции радиста, стрелка и бомбардира; после этого оперативно вернули третьего члена экипажа, наделив его функциями штурмана-бомбардира, однако находится на борту он был должен только при выполнении заданий по бомбометанию. Не смотря на все эти принятые меры, CR.25, скорость которого не дотягивала до 500 км/ч, не имел никаких шансов на победу в конкурсе, поскольку Бреда (Breda 88), установившая 1 апреля 1937 года рекорд скорости на круговой трассе (517,83 км/ч) была гораздо быстроходнее. 9 декабря рекордный показатель был увеличен до 554,35 км/ч. Таким образом, Бреда выиграла конкурс и министерство выдало заказ на 80 машин. Однако результаты CR.25 были не настолько плохи, как могло показаться вначале, тем более что вскоре Бреда 88 проявит себя никудышным боевым самолетом. И действительно - великолепная гоночная машина после навески всего необходимого оборудования и вооружения резко потеряла в своих характеристиках (Нечто похоже произошло с Як-2 – прим.переводчика). К тому же двигатели Пьяджо (Piaggio P.XI), великолепно показавшие себя во время состязаний (малая продолжительность полетов плюс постоянный контроль со стороны механиков безусловно сказывался), сильно потеряли в надежности в условиях боевого применения.
Слева - ММ.3651 в полете: хорошо заметен код гражданской регистрации I-ACIF
Справа - Этот самолет будет перекрашен по выходу с завода, сейчас на нем не установлено вооружение
Именно поэтому министерство вернулось к CR.25 и заказало 40 машин с целью обезопасить себя на случай скорой замены Бреды 88. Первый прототип CR.25 (MM.332) оторвался от земли 22 июля 1937 года, управляемый майором Валентино Кусом (Valentino Cus). Летные характеристики машины оказались на высоте и испытания были продолжены уже двумя самолетами, поскольку второй аппарат (ММ.333) в том же году присоединился к первому. Именно на этих двух машинах и была отработана конструкция серийных самолетов. Отзывы летчиков-испытателей, проводивших исследования, с самого начала были положительными. Самолет являлся великолепной платформой, дающей возможности для разработки множества различных вариантов, что выгодно отличало его от Бреды 88.
Слева - Fiat CR.25 MM.3658 в начале своей боевой карьеры. Капоты моторов окрашены в желтый цвет
Справа - Ремонтные работы с ФИАТ CR.25 (справа на заднем плане) на аэродроме в Палермо. Слева на фотографии хвост Капрони Ca.314, самолета, который должен был заменить CR.25 и который проявил себя никудышной машиной
Однако, в начале 1938 года последовал совершенно неожиданный приказ - CR.25 должен был использоваться теперь в качестве стратегического разведчика берегового базирования, а не в роли ударного истребителя. Фактически, он должен был стать сухопутным вариантом морского разведчика ФИАТ (FIAT RS.14). Произошло все это из-за пересмотра бюджетных статей на 1938 год, а также из-за реорганизации ВВС. К тому же скорость CR.25 признавалась уже недостаточной для самолета-истребителя, а грузоподъемность в то же время посчитали слишком малой для бомбардировщика, но при этом его характеристики значительно превосходили Капрони (Caproni Ca.311), используемые к тому времени в разведке. Совокупность именно этих факторов и привел к коренному изменению функций самолета.
Не желая мириться с потерей заказа, Капрони срочно переоснастили свой Ca.311 двигателями Пьяджо Р.XVI, получив в результате Ca.312, близкий по характеристикам к CR.25. Тут же отметим, что какое-то время разрабатывалась и поплавковая версия CR.25 однако она была отставлена в угоду уже находящемуся на производстве RS.14
Слева - 173-4 (ММ.3654) на аэродроме Боккадифалько, Палермо
Справа - Стойки шасси не вышли во время посадки. Эта фотография дает возможность увидеть дула двух носовых 12.7 мм. пулеметов
Таким образом в целях стандартизации заказываемых ВВС вооружений, генерал Вале (Valle) принял решение уменьшить количество производимых CR.25 с 40 до всего лишь 8 самолетов. Получилось, что всего было изготовлено 10 машин, 2 из которых были прототипами (ММ.332 и ММ.333). Все самолеты были поставлены в первые месяцы 1940 года, и в начале они находились в резерве, будучи задействованными лишь тогда, когда Италия вступила в войну.
В момент своего создания 173-я сквадрилья получила все CR.25, однако фактически в ее распоряжении было только 8 машин. Девятая находилась в Гвидонии (она же Гуидония, Лацио, не далеко от Рима - прим. переводчика), где проходил очередной этап испытаний, а десятая (на самом деле первая, ММ.3651, головная машина серии) находилась в распоряжении посольства Италии в Берлине.
Слева - Аэродром Казелле (Турин), апрель 1941 года. Этот CR.25, прогревающий двигатели перед стартом, будет передан Реджиа Аэронаутика и его капоты будут окрашены в желтый цвет
Справа - Самолет 173-й сквадрильи в начале боевой карьеры. Капоты машины окрашены в желтый цвет
Сквадрилья активно использовала все имеющиеся в распоряжении машины в течение 18 месяцев, и даже поднимался вопрос о возобновлении производства этого аппарата, превосходящего по своим характеристикам и Капрони 311-312-314, и Бреду 88. Однако в конце концов было принято решение о возобновлении работ по проекту КАНСА (CANSA FC 20), который, впитав в себя все положительные черты CR.25, оставался более мощным вооружением, что неизбежно сказывалось на его летных характеристиках.
К февралю 1943 года в 173 Сквадрилье осталось всего четыре CR.25, которые были собраны на складах базы Камери (Cameri)
FIAT CR.25 MM.3655 в 1942 году
ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2016-09-14 07:40 (UTC)no subject
Date: 2016-09-14 08:53 (UTC)no subject
Date: 2016-09-14 08:58 (UTC)no subject
Date: 2016-09-14 09:31 (UTC)no subject
Date: 2016-09-14 10:07 (UTC)однако затем переделанного в истребитель
Date: 2016-09-14 09:00 (UTC)Код машины CR - Caccia Rosatelli т.е. ИСТРЕБИТЕЛЬ Розателли. Бомбрардировщики Розателли обозначались как BR - Bombardamento Rosatelli.
"CR.25 не входил в семейство одномоторных истребителей-бипланов. Это был довольно большой двухмоторный трехместный тяжелый истребитель сопровождения и разведчик, моноплан, в чем-то схожий по компоновке с BR.20 того же конструктора. На впервые взлетевшем в 1939 году CR.25 стояли 14-цилиндровые звездообразные двигатели ФИАТ A.74RC.38 (840 л.с.). Первый опытный образец был среди итальянских самолетов, выставленный в Монтечито по случаю первого Международного конгресса авиационных журналистов. Там стояли и другие военные машины - Бреда 88, Капрони Са310, Пьяджо P.23R, Пьяджо P.50-II, Савойя-Маркетти SM.85. За двумя опытными экземплярами последовали 10 самолетов малой серии, один из которых под обозначением CR.25D использовался итальянским военно-воздушным атташе в Берлине.
Название CR.25bis получили следующие 9 машин, которыми вооружили 173-ю эскадрилью морской стратегической разведки, базировавшуюся на Сицилии с июля по октябрь 1942 года. Первоначально предназначавшиеся для дальней разведки, CR.25bis использовались для эскортирования транспортных самолетов, летавших между Сицилией и Италийским полуостровом. Одновременно в строю никогда не было более 6 самолетов. Нехватка запчастей и отсутствие пополнений определили недолгую боевую судьбу эскадрильи. CR.25bis несли два 12,7-мм пулемета “Бреда-SAFAT" в носу и третий точно такой же пулемет в механизированной верхней турели. Бомбоотсек, сконструированный из расчета подвески внутри 700 кг бомб, обычно использовался для размещения дополнительных топливных баков. В дополнение к проблемам с обслуживанием CR.25 оказался слабо вооружен. В октябре 1942 года, когда боеспособными остались только три машины, этот самолет переключили на выполнение транспортных задач.
CR.25quater, поднявшийся в воздух в 1940 году, являлся модификацией с более мощным вооружением и несколько увеличенной площадью крыла. Однако, когда от CR.25 в целом отказались, прекратили и все дальнейшие работы.
CR.25bis имел максимальную скорость 461 км/ч на высоте 5550 м ( у опытного - 490 км/ч), крейсерскую скорость 395 км/ч, посадочную 126 км/ч. Практический потолок был 8100 м, теоретический потолок 9800 м и дальность 1565 - 2100 км. Опытный CR.25 поднимался на 4000 м за 7 мин. и на 6000 м за 12 мин. Пустой и взлетный веса при этом составляли 3900 кг и 6180 кг (у CR.25bis - 4384 кг и 6540 кг, у CR.25quater 4100 кг и 6400 кг соответственно). Габариты для всех модификаций: размах 15,8 м, длина 13,65 м, высота 3,4 м; площадь крыла 39,2 кв.м (у CR.25quater - 40 кв.м)."
ITALIAN CIVIL AND MILITARY AIRCRAFT. 1930~1945. By JONATHAN W. THOMPSON. - © AERO PUBLISHERS, INC. 1963. - Р.157-160.
Re: однако затем переделанного в истребитель
Date: 2016-09-14 09:20 (UTC)Re: однако затем переделанного в истребитель
Date: 2016-09-14 12:09 (UTC)Re: однако затем переделанного в истребитель
Date: 2016-09-14 12:32 (UTC)no subject
Date: 2016-09-14 14:23 (UTC)В этой истории все как обычно - Il Diavolo è nei dettagli
Ну, на самом деле CR.25 перевели в разведчики отнюдь не из-за низкой скорости, а скорее из-за слабости вооружения и по оргпричинам, а еще по тому, что RA срочно требовался стратегический разведчик.
Ну действительно: какие, к едрени претензии к скорости, когда на 40-й год около половины эскадрилий еще вооружена CR.42 со скоростью 340 у земли. С другой стороны - хорош "ударный" истребитель с вооружением из 2-х пулеметов вперед. Тут сыграла роль "бомбардировочная" генетика CR.25: третий пулемет в носу мог быть размещен только за счет переноса места штурмана, который при этом лишался нормального обзора вниз-вперед. На "Линче" ради этого пришлось городить внизу остекленный уступ, прикрытый в крейсерском полете подвижным обтекателем, что не добавило ему летных качеств.
Собственно из-за неясностей с численностью и функциями членов экипажа CR.25 и не попал в штурмовые авиаполки. Действительно: если сравнить по этим параметрам Ba.65 и Ва.88, то при переходе с одномоторного самолета к двухмоторному с точки зрения экипажа ничего не менялось: стрелок-радист, как был, так и остался за спиной пилота в общей двухместной кабине. Как и Ва.65, далеко не все "Линче" были оснащены бомбовым вооружением (большая часть вообще не имела бомболюков в обоих случаях), при том, что для обоих самолетов предусматривалось бомбометание с пологого пикирования и бомбовый прицел находился в кабине летчика, как и положено классическому штурмовику.
Компоновка же "Фиата" была чисто бомбардировочной со всеми вытекающими. Если на "Линче" второй член экипажа выполнял привычную для двухместных самолетов с ПМВ функцию "летнаба", контролируя одновременно и воздух и землю через она в бортах и в полу, не отлучаясь при этом от оборонительного пулемета, то на "фиате" даже одновременно вести наблюдение за воздухом и землей он не мог, не говоря об обороне самолета: требовался или третий или перекомпоновка самолета. Это касалось как бомбардировочных, так и штурмовых миссий - полагаю, что итальянское командование это прекрасно понимало. Третий член экипажа тянул за собой необходимость изменения ОШС штурмовых эскадрилий. Иметь одновременно два типа эскадрилий на двухместных и трехместных машинах накануне войны - непозволительная роскошь.
С другой стороны, к 38-ому году положение с дальней разведкой у итальянцев было аховое. "Чиконья" и "Спарвиеро" были неплохими машинами - но их хронически не хватало для новых бомбардировочных полков. У "Капрони" 300-серий были два больших недостатка. Один - невысокую скорость - исправили позднее. Второй исправить не удалось - они были полным говном. В случае с не плохим по замыслу Ca.135 заигрались с моторами: только сменив 4 типа довели к 1939 году скорость до 400 с небольшим. "Пьяджио" Р.32 оказался летающим гробом, несмотря на неплохие характеристики в воздухе, без шансов на излечение. Хорошим разведчиком стал бы (и стал со временем) Cant Z.1007, но на момент принятия решения их производство только-только начиналось.
Дошло до того, что стратегическими разведчиками были объявлены Z.506, отчасти из-за выдающейся дальности, отчасти - по тому, что были, а великолепнейше RS.14 еще нет.
А тут такой самолет с непонятной тактической нишей, приличной скоростью, хорошей (для Середиземки и Адриатики) дальностью и подходящей компоновкой! Ну грех не воспользоваться, тем более, что новые ШР выдумывать не надо. Плюс возможность наземного базирования.
Почему его не сделали просто тяжелым истребителем, ведь потянул бы на начало войны? Да все по тому же - не было у итальянцев для них соответствующих штатных расписаний и структур, не предусмотрено. По этому и немногочисленные Ro.57 и прочие двухмоторники распихивали по эскадрильям одномоторных самолетов с нулевой эффективностью.
Однако случилось так, что в итальянской авиации этот самолет занял практически ту же нишу, что в КВВС Avro Anson: морской патрульный и эскортный самолет берегового базирования. Если сравнить обе машины, то на стороне "фиата" будет несколько лучшее вооружение и большая скорость, а на стороне "авро" - огромная площадь остекления фюзеляжа. При встрече двух самолетов неизвестно, чья бы взяла: "Энсон" по мемуарам обладал выдающейся маневренностью: мог легко крутить петли и бочки и очень круто виражить.
no subject
Date: 2016-09-14 14:39 (UTC)no subject
Date: 2016-09-14 16:27 (UTC)no subject
Date: 2016-09-14 14:24 (UTC)