![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
avianikitossS.A.1, ПЕРВЫЕ ЭКЗЕМПЛЯРЫ ФРАНЦУЗСКОЙ СЕРИИ
Мало кому известно, что СПАД тип S.A.1 был, в принципе, первым настоящим двухместным истребителем, принятым на вооружение во французской военной авиации, поскольку все предыдущие образцы представляли собой не более чем модификации одноместных машин. В архивах Исторической Службы ВВС было найдено множество документов, проливающих свет на эту историю.
СПАД S.A.1, эскадрилья N23, осень 1915 года. Обратим внимание, что ромб (losange - и от этого слова в том числе произошло, кстати, немецкое название "лозенг") на носу является персональной эмблемой
После прошедших с мае-июне 1915 года испытаний прототипа, Военное Министерство отдало 5 июня распоряжение директору Службы Производств Военной Авиации (S.F.A - Service des Fabrications de l'Aviation militaire) в Мёдоне приобрести испытуемый прототип, а также направить в компанию СПАД заказ на 10 серийный S.A.1. Звучал приказ министерства довольно строго:
"По результатам испытаний первого самолета СПАД тип S.A.L. с двигателем Рон 80 лошадиных сил, самолет в качестве истребителя заинтересовал министерство, и я принял решение сделать заказ на 10 самолетов этого типа... кроме того приказываю вам заняться приобретением прототипа, проходившего испытания, чтобы передать его затем в Генеральный Резерв (R.G.A. - Reserve Generale de l'Armee), где ему предстоит произвести тест на продолжительность полета с временем пребывания в воздухе в три часа.
Механики обслуживают "S-7" во время премо-сдаточного полета
Я обращаю ваше внимание на проблемы, которые могут возникнуть в свете оснащения десяти заказываемых самолетов вместо двигателя Рон 80 лошадиных сил двигателем Рон 110 лошадиных сил."
Здесь обращают на себя внимание три вещи:
СПАД А и Ньюпор-10 на заднем плане
1) В тексте упоминается самолет тип S.A.L., и упоминание это отражается затем во множестве документов той эпохи и требует, на наш взгляд, объяснения. Речь, на самом деле, идет всего лишь об опечатке, поскольку в то время цифра "1" на пишущих машинках была очень похожа на прописную букву "L", что и послужило причиной такой необычной трансформации "1" в "l", которую вскоре стали записывать как заглавную. 12 июня 1915 года эта ошибка была исправлена, но обозначение S.A.L. к тому времени уже начало расходится по управлениям.
2) В R.G.A. от прототипа требовалось совершить трехчасовой полет, что соответствовало предположениям лейтенанта Туссэ от 29 мая. Эксперимент этот был призван найти лучшую систему для охлаждения двигателя Рон 9C 80 лошадиных сил, поскольку гондола стрелка практически полностью закрывала его. На самом деле можно сказать, что довести на этом самолете охлаждение до нормы так и не получилось, и никаких иных вариантов, кроме первоначального, на СПАД А внедрено не было.
3) Начиная с заказа первых самолетов французские военные пытались заполучить более мощные двигатели (Рон 9J в 110 лошадиных сил), которые удалось поставить только через несколько месяцев на модификацию S.A.2. Для сравнения можно сказать, что ротативным двигателем Рон 80 лошадиных сил оснащался известный "Ньюпор Бебе" (Nieuport Bebe), а 9J, который был мощнее на 37,5%, шел на Ньюпор-17 (Nieuport-17).
Два вида на "S-4" в октябре 1915 года
Приказ военного министерства, отданный 30 июня 1915 года Генеральному штабу ВВС, проливает свет на тот самый прототип СПАДа:
"Предназначенный для испытаний самолет С.П.А.Д. Бешеро был получен в Бюке (Buk, город под Версалем) 2 июля, после чего передан в R.G.A. без внесения каких-бы то ни было изменений и модификаций."
Удивляет серийный номер машины - "S-1" (он был присвоен в S.F.A), поскольку в прототип были внесены значительные изменения, которые приблизили его к эталону серии A.1:
- в гондоле была установлена опора для стрелка: большая вертикальная стойка, расположенная сразу за спиной пассажира, поднималась и закреплялась к верхнему крылу двумя стойками, а еще одна, радиусной формы, приходила в нос гондолы.
- была изменена форма горизонтального оперения - теперь передняя кромка была прямой, а не стреловидной).
- переделано крепления двигателя.
- введены дополнительные панели доступа к узлам и агрегатам, справа и слева перед кабиной пилота.
Два вида на скапотировавший СПАД на аэродроме Бурже под Парижем
Британский Королевский летный корпус (Royal Flying Corps - R.F.C.) на тот момент располагавший лишь не самым лучшим истребителем Виккерс "Ган Бас" (Vickers FB5 "Gun Bus"), проявил плохо скрываемый интерес к этой машине (на самом деле у британцев был и чуть ли не лучший самолет начала войны "Бристоль Скаут", и "Сопвич Таблоид", и "Мартинсайд S.1", так что такое заявление автора выглядит уж очень странным - прим.переводчика). Майор Льюис (D.S.Lewis), командующий 3-м сквадроном RFC вместе с капитаном О'Браеном Хаббардом (T.O'Brien Hubbard) после испытаний предоставленного экземпляра (скорее всего,это был S-1, хотя может быть и один из первых серийных S.A.1.) в отчете от 2 августа 1915 года указывали:
"Новый самолет-биплан СПАД кажется удачным самолетом. Пассажир находится в специальной зафиксированной перед вращающимся винтом гондоле. Это предоставляет практически неограниченный угол для ведения огня и для наблюдения.
Авиашкола в По (Pau), август 1916 года
Летает он примерно с такой же скоростью, как биплан Моран, оснащенный тем же двигателем, возможно даже чуть быстрее.
Посадочная скорость самолета слишком велика, и посадка на ограниченные по площади аэродромы может вызвать большие сложности.
Наверное наблюдателю будет сложно, если самолетом будет управлять неопытный пилот. Французский летчик рассказал мне, что этот самолет пилотировать даже легче, чем Моран Парасоль или Ньюпор, но в любом случае здесь надо провести дополнительные испытания.
Великолепный вид на восьмой серийный S.A.2, "S-19", октябрь 1915 года
Существует вариант установки в гондоле блока из пяти или шести пулеметов, которые могу управляться из пилотской кабины.
В любом случае самолет можно использовать только с балластом, эквивалентным весу пассажира в носовой гондоле."
Однако рапорт этот, судя по всему, остался без какого-либо внимания со стороны британских властей и продолжения не получил.
Тем не менее, к концу 1915 года S-1 был передан в боевую эскадрилью, в MS23 расположенную в Шалоне (Chalon). Срок поставки остальных десяти аппаратов, пронумерованный в SFA c S-2 и до S-11, был значительным, и самолеты прибыли в Бюк только в сентябре 1915 года, в RGA попали в октябре, после чего были направлены в эскадрильи, из которых точно известно только про одну, про N23. Вообще полного оснащения самолетами частей той эпохи (при чем как во Франции, так и в России) не было, французские истребительные эскадрильи той эпохи проходили стандартизацию по типам, вооружаясь двухместными Ньюпорами (Nie 10 и 12), а затем одноместными (Nie 11). На самом деле, S.A.1., достаточно хрупкие и маломощные, были очень быстро заменены на более мощные, однако не менее сложные S.A.2. Самолеты закончили свою карьеру в учебных частях, где начинающие пилоты разбивали эти последние оставшиеся еще в живых экземпляры...
Слева - Вид на СПАД S.A.1
Справа - Пилоты и механики позируют на фоне S.A.2
ВАРИАНТ МОЩНЕЕ - S.A.2
Как упоминалось ранее, французские военные власти довольно быстро осознали необходимость получения варианта самолета, оснащенного более мощным мотором "Рон" (Le Rhone 9J) мощностью 110 л.с. Пожелание властей было вполне логичным, поскольку этот двухместный истребитель был тяжелее в сравнении с одноместным самолетом и должен был компенсировать увеличение веса за счет пулеметчика путем добавления дополнительных лошадиных сил под капот…
Слева - Взлетает "Mister Fly" "S-15" с носовой гондолой от "S-7". Редкая фотография и достаточно курьезный случай
Справа - Возможно это "Mister Fly" с родной гондолой
Заказ на 40 СПАД S.A.1, S.A.2 и S.A.3 был получен 15 сентября 1915 года. Каждый аппарат был оценен в 17000 франков, а в целом весь заказ стоил 680 тысяч (вспомним, что прототип S.A.1 был официально приобретен за 28 000 франков распоряжением от 16 июня 1915 года). Весьма вероятно, что 10 S.A.1 в это время были уже готовы, а нижеследующий текст (отрывок из депеши отправленной 2 сентября 1915 Военным Министром Генералу - Руководителю Службы Воздухоплавания) доказывает, что решение о покупке S.A.2 было принято в середине августа 1915 года:
«На конференции инспекторов материальной части армейской авиации, датированной 20-м августа, боевые пилоты пожелали, чтобы замена самолетов и двигателей в трех формируемых эскадрильях SPAD осуществлялась непосредственно во 2-м резерве Снабжения.
Это ускорит начало машин, уменьшив время поставки новых самолетов и запчастей к ним.»
Эта депеша подтверждает одну очень важную вещь, до этих пор никогда не всплывавшую: французская Военная Авиация изначально планировала иметь три истребительные эскадрильи, укомплектованные СПАДом типа А. Однако в реальности все получилось по-другому... S.A.2, как и уже упоминавшиеся нами S.A.1, были рассредоточены по нескольким частям, скорее всего для того, чтобы опробовать их в боевых действиях без риска потери целой эскадрильи.
Возможно, что заказ сентября 1915 года насчитывал 29 самолетов S.A.2 (первые 10 аппаратов, как мы уже знаем, были S.A.1, а последний - S.A.3). Изучение существующих фотографий с достаточной вероятностью показывает существование примерно тридцати S.A.2 во французских цветах. Это дает общую цифру в 41 SPAD тип А, находившийся на службе во французской Военной Авиации (Вообще говоря, это очень странно, потому что в августе французы перешли с 6-ти на 15-ти самолетный штат эскадрильи. 3 полных эскадрильи это уже 45 машин, а еще резерв на восполнение потерь, еще машины на обучение... Арифметика тут явно хромает.. - прим.переводчика).
Неопознанный S.A.2 с французским флагом на фюзеляже и на киле
Многие до сих пор продолжают заявлять о 42-х СПАДах на службе Франции и еще 57-и в России, но НЕТ, это совершенно не правильные цифры. Цифры эти взяты скорее всего из опубликованного в 1929 году альбома Блерио, предназначенного исключительно для внутреннего использования и призванного лишь демонстрировать идеи развития самолетостроения молодым инженерам. Альбом такой, конечно же, на истину претендовать никак не мог. В любом случае более надежными источниками являются имеющиеся в S.F.A. цифры производства и данные о поступивших в течение войны заказах.
Мало кому известно, что СПАД тип S.A.1 был, в принципе, первым настоящим двухместным истребителем, принятым на вооружение во французской военной авиации, поскольку все предыдущие образцы представляли собой не более чем модификации одноместных машин. В архивах Исторической Службы ВВС было найдено множество документов, проливающих свет на эту историю.
СПАД S.A.1, эскадрилья N23, осень 1915 года. Обратим внимание, что ромб (losange - и от этого слова в том числе произошло, кстати, немецкое название "лозенг") на носу является персональной эмблемой
После прошедших с мае-июне 1915 года испытаний прототипа, Военное Министерство отдало 5 июня распоряжение директору Службы Производств Военной Авиации (S.F.A - Service des Fabrications de l'Aviation militaire) в Мёдоне приобрести испытуемый прототип, а также направить в компанию СПАД заказ на 10 серийный S.A.1. Звучал приказ министерства довольно строго:
"По результатам испытаний первого самолета СПАД тип S.A.L. с двигателем Рон 80 лошадиных сил, самолет в качестве истребителя заинтересовал министерство, и я принял решение сделать заказ на 10 самолетов этого типа... кроме того приказываю вам заняться приобретением прототипа, проходившего испытания, чтобы передать его затем в Генеральный Резерв (R.G.A. - Reserve Generale de l'Armee), где ему предстоит произвести тест на продолжительность полета с временем пребывания в воздухе в три часа.
Механики обслуживают "S-7" во время премо-сдаточного полета
Я обращаю ваше внимание на проблемы, которые могут возникнуть в свете оснащения десяти заказываемых самолетов вместо двигателя Рон 80 лошадиных сил двигателем Рон 110 лошадиных сил."
Здесь обращают на себя внимание три вещи:
СПАД А и Ньюпор-10 на заднем плане
1) В тексте упоминается самолет тип S.A.L., и упоминание это отражается затем во множестве документов той эпохи и требует, на наш взгляд, объяснения. Речь, на самом деле, идет всего лишь об опечатке, поскольку в то время цифра "1" на пишущих машинках была очень похожа на прописную букву "L", что и послужило причиной такой необычной трансформации "1" в "l", которую вскоре стали записывать как заглавную. 12 июня 1915 года эта ошибка была исправлена, но обозначение S.A.L. к тому времени уже начало расходится по управлениям.
2) В R.G.A. от прототипа требовалось совершить трехчасовой полет, что соответствовало предположениям лейтенанта Туссэ от 29 мая. Эксперимент этот был призван найти лучшую систему для охлаждения двигателя Рон 9C 80 лошадиных сил, поскольку гондола стрелка практически полностью закрывала его. На самом деле можно сказать, что довести на этом самолете охлаждение до нормы так и не получилось, и никаких иных вариантов, кроме первоначального, на СПАД А внедрено не было.
3) Начиная с заказа первых самолетов французские военные пытались заполучить более мощные двигатели (Рон 9J в 110 лошадиных сил), которые удалось поставить только через несколько месяцев на модификацию S.A.2. Для сравнения можно сказать, что ротативным двигателем Рон 80 лошадиных сил оснащался известный "Ньюпор Бебе" (Nieuport Bebe), а 9J, который был мощнее на 37,5%, шел на Ньюпор-17 (Nieuport-17).
Два вида на "S-4" в октябре 1915 года
Приказ военного министерства, отданный 30 июня 1915 года Генеральному штабу ВВС, проливает свет на тот самый прототип СПАДа:
"Предназначенный для испытаний самолет С.П.А.Д. Бешеро был получен в Бюке (Buk, город под Версалем) 2 июля, после чего передан в R.G.A. без внесения каких-бы то ни было изменений и модификаций."
Удивляет серийный номер машины - "S-1" (он был присвоен в S.F.A), поскольку в прототип были внесены значительные изменения, которые приблизили его к эталону серии A.1:
- в гондоле была установлена опора для стрелка: большая вертикальная стойка, расположенная сразу за спиной пассажира, поднималась и закреплялась к верхнему крылу двумя стойками, а еще одна, радиусной формы, приходила в нос гондолы.
- была изменена форма горизонтального оперения - теперь передняя кромка была прямой, а не стреловидной).
- переделано крепления двигателя.
- введены дополнительные панели доступа к узлам и агрегатам, справа и слева перед кабиной пилота.
Два вида на скапотировавший СПАД на аэродроме Бурже под Парижем
Британский Королевский летный корпус (Royal Flying Corps - R.F.C.) на тот момент располагавший лишь не самым лучшим истребителем Виккерс "Ган Бас" (Vickers FB5 "Gun Bus"), проявил плохо скрываемый интерес к этой машине (на самом деле у британцев был и чуть ли не лучший самолет начала войны "Бристоль Скаут", и "Сопвич Таблоид", и "Мартинсайд S.1", так что такое заявление автора выглядит уж очень странным - прим.переводчика). Майор Льюис (D.S.Lewis), командующий 3-м сквадроном RFC вместе с капитаном О'Браеном Хаббардом (T.O'Brien Hubbard) после испытаний предоставленного экземпляра (скорее всего,это был S-1, хотя может быть и один из первых серийных S.A.1.) в отчете от 2 августа 1915 года указывали:
"Новый самолет-биплан СПАД кажется удачным самолетом. Пассажир находится в специальной зафиксированной перед вращающимся винтом гондоле. Это предоставляет практически неограниченный угол для ведения огня и для наблюдения.
Авиашкола в По (Pau), август 1916 года
Летает он примерно с такой же скоростью, как биплан Моран, оснащенный тем же двигателем, возможно даже чуть быстрее.
Посадочная скорость самолета слишком велика, и посадка на ограниченные по площади аэродромы может вызвать большие сложности.
Наверное наблюдателю будет сложно, если самолетом будет управлять неопытный пилот. Французский летчик рассказал мне, что этот самолет пилотировать даже легче, чем Моран Парасоль или Ньюпор, но в любом случае здесь надо провести дополнительные испытания.
Великолепный вид на восьмой серийный S.A.2, "S-19", октябрь 1915 года
Существует вариант установки в гондоле блока из пяти или шести пулеметов, которые могу управляться из пилотской кабины.
В любом случае самолет можно использовать только с балластом, эквивалентным весу пассажира в носовой гондоле."
Однако рапорт этот, судя по всему, остался без какого-либо внимания со стороны британских властей и продолжения не получил.
Тем не менее, к концу 1915 года S-1 был передан в боевую эскадрилью, в MS23 расположенную в Шалоне (Chalon). Срок поставки остальных десяти аппаратов, пронумерованный в SFA c S-2 и до S-11, был значительным, и самолеты прибыли в Бюк только в сентябре 1915 года, в RGA попали в октябре, после чего были направлены в эскадрильи, из которых точно известно только про одну, про N23. Вообще полного оснащения самолетами частей той эпохи (при чем как во Франции, так и в России) не было, французские истребительные эскадрильи той эпохи проходили стандартизацию по типам, вооружаясь двухместными Ньюпорами (Nie 10 и 12), а затем одноместными (Nie 11). На самом деле, S.A.1., достаточно хрупкие и маломощные, были очень быстро заменены на более мощные, однако не менее сложные S.A.2. Самолеты закончили свою карьеру в учебных частях, где начинающие пилоты разбивали эти последние оставшиеся еще в живых экземпляры...
Слева - Вид на СПАД S.A.1
Справа - Пилоты и механики позируют на фоне S.A.2
ВАРИАНТ МОЩНЕЕ - S.A.2
Как упоминалось ранее, французские военные власти довольно быстро осознали необходимость получения варианта самолета, оснащенного более мощным мотором "Рон" (Le Rhone 9J) мощностью 110 л.с. Пожелание властей было вполне логичным, поскольку этот двухместный истребитель был тяжелее в сравнении с одноместным самолетом и должен был компенсировать увеличение веса за счет пулеметчика путем добавления дополнительных лошадиных сил под капот…
Слева - Взлетает "Mister Fly" "S-15" с носовой гондолой от "S-7". Редкая фотография и достаточно курьезный случай
Справа - Возможно это "Mister Fly" с родной гондолой
Заказ на 40 СПАД S.A.1, S.A.2 и S.A.3 был получен 15 сентября 1915 года. Каждый аппарат был оценен в 17000 франков, а в целом весь заказ стоил 680 тысяч (вспомним, что прототип S.A.1 был официально приобретен за 28 000 франков распоряжением от 16 июня 1915 года). Весьма вероятно, что 10 S.A.1 в это время были уже готовы, а нижеследующий текст (отрывок из депеши отправленной 2 сентября 1915 Военным Министром Генералу - Руководителю Службы Воздухоплавания) доказывает, что решение о покупке S.A.2 было принято в середине августа 1915 года:
«На конференции инспекторов материальной части армейской авиации, датированной 20-м августа, боевые пилоты пожелали, чтобы замена самолетов и двигателей в трех формируемых эскадрильях SPAD осуществлялась непосредственно во 2-м резерве Снабжения.
Это ускорит начало машин, уменьшив время поставки новых самолетов и запчастей к ним.»
Эта депеша подтверждает одну очень важную вещь, до этих пор никогда не всплывавшую: французская Военная Авиация изначально планировала иметь три истребительные эскадрильи, укомплектованные СПАДом типа А. Однако в реальности все получилось по-другому... S.A.2, как и уже упоминавшиеся нами S.A.1, были рассредоточены по нескольким частям, скорее всего для того, чтобы опробовать их в боевых действиях без риска потери целой эскадрильи.
Возможно, что заказ сентября 1915 года насчитывал 29 самолетов S.A.2 (первые 10 аппаратов, как мы уже знаем, были S.A.1, а последний - S.A.3). Изучение существующих фотографий с достаточной вероятностью показывает существование примерно тридцати S.A.2 во французских цветах. Это дает общую цифру в 41 SPAD тип А, находившийся на службе во французской Военной Авиации (Вообще говоря, это очень странно, потому что в августе французы перешли с 6-ти на 15-ти самолетный штат эскадрильи. 3 полных эскадрильи это уже 45 машин, а еще резерв на восполнение потерь, еще машины на обучение... Арифметика тут явно хромает.. - прим.переводчика).
Неопознанный S.A.2 с французским флагом на фюзеляже и на киле
Многие до сих пор продолжают заявлять о 42-х СПАДах на службе Франции и еще 57-и в России, но НЕТ, это совершенно не правильные цифры. Цифры эти взяты скорее всего из опубликованного в 1929 году альбома Блерио, предназначенного исключительно для внутреннего использования и призванного лишь демонстрировать идеи развития самолетостроения молодым инженерам. Альбом такой, конечно же, на истину претендовать никак не мог. В любом случае более надежными источниками являются имеющиеся в S.F.A. цифры производства и данные о поступивших в течение войны заказах.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2016-06-29 07:43 (UTC)no subject
Date: 2016-06-29 07:50 (UTC)no subject
Date: 2016-06-29 08:00 (UTC)no subject
Date: 2016-06-29 10:39 (UTC)Более, чем спорное утверждение.
no subject
Date: 2016-06-29 11:27 (UTC)Ну а какой был первым?
no subject
Date: 2016-06-29 20:14 (UTC)