Лате 298. Начало

[avianikitoss]

ПРОГРАММА

В начале 1933 года штаб военно-морской авиации принял решение о модернизации парка самолетов, при этом основной целью стало сокращение количества типов машин, состоящих на службе. Все эти пожелания вошли в новую программу изучения и использования материальной части военно-морской авиации, основные принципы которой перекочевали в приказ от 23 мая 1933, исполнение которого началось годом позже. Не будем забывать, что в те времена военно-морская авиация в плане поставок зависела от сухопутной, которая и вела комплекс дел по заказам морских штурмовиков, гидросамолетов, разведчиков и торпедоносцев.


Лате 298В №25, самолет числился в Т3 и был передан в НВ1 в феврале 1940

Поплавковый торпедоносец никогда не стоял в приоритете, и в 1933 году, когда штаб военно-морской авиации составлял некий вид "табели о рангах" (классификация самолетов по их значимости и необходимости заказа), он находился только на восьмом месте из десяти возможных. Однако в это время морские летчики уже начинают задумываться о Лате 290, дальнейшем развитии стоявшего тогда на вооружении Лате 28, однако общая концепция поплавкового торпедоносца тогда еще не была четкой, вырабатывалась в дискуссиях и не была готова даже к 1934 году, когда капитан-лейтенант Батай (Bataille) описал ее в своем исследовании материальной части военно-морской авиации:
"На сегодняшний момент не существует однозначного мнения по вопросу использования гидропланов-торпедоносцев. Весь опыт применения таких самолетов еще не успел выстроиться в окончательную доктрину применения этого типа вооружения."


Латекоэр-298 №01, Сан-Рафаэль, 1937 год

Однако именно это исследование и стало отправной точкой для компании Латекоэр (сокращенно Лате, прим переводчика), стремящейся к внедрению инноваций и подкрепленной импульсивным техническим директором Марселем Муане (Marcel Moine), который начал в июне 1934 года работы над проектом типа 298, получившего название "Скоростной поплавковый торпедоносец". К концу июля 1934 года были определены общие формы проектируемого самолета. Речь шла о поплавковом цельнометаллическом моноплане, оснащенном двигателем Испано-Сюиза (Hispano-Suiza 12Ycrs-1) взлетной мощностью в 835 лошадиных сил и тянущим воздушным винтом изменяемого шага Ратье (Ratier). Этот вариант с двигателем 12Y был выбран потому, что в развал блока цилиндров мотора могла быть установлена 20-мм пушка, однако в ходе макетных испытаний оказалось, что установить такую пушку без серьезного вмешательства в винтомоторную группу не удастся. Но в то же время признавалось, что скорость является важным элементом безопасности самолетов подобного типа, и рядный двигатель в этом плане превосходил звездообразные моторы, поскольку создавал меньшее лобовое сопротивление. Расчеты показывали, что максимальную скорость следует ожидать на уровне 300 км/час, тоесть примерно на 100 км/час больше, чем была у Лате 290. В ту эпоху это можно было назвать выдающимся прорывом! Профиль крыла планировалось применить тот же самый, что был на Латекоэр 550, сухопутной машине, переделанной под поплавки, первый полет которой произошел в 1933 году. Общий вес конструкции не должен был превышать 3800 килограммов, а полезной нагрузки планировалось на тонну меньше, чем было у Лате 290. Объяснялось это тем, что 298 был меньше - размах крыла 14 метров, длина самолета 12,32 метра.


Лате 298В №38, эскадрилья НВ2, Каруба (Karouba), май/июнь 1940 года

21 декабря 1934 года министерство авиации направило компании Латекоэр (компания SIDAL (Societe Industrielle d'Aviation Latecoere), будущий SILAT (Societe Industrielle Latecoere), которое существует и в настоящее время, занимаясь изготовлением некоторых деталей для самолетов Airbus - прим. переводчика) заказ на единственный прототип такой машины. В феврале 1935 года Штаб Военно-морской авиации презентовал-таки новую программу по обеспечению флота самолетами в Министерство воздушного флота. В этой программе упоминался "Класс Т", гидросамолет-торпедоносец, о котором, в частности, говорилось:
"Самолет должен быть легким, скоростным и маневренным одноместным, двухместным или трехместным аппаратом, как с возможностью нести торпеду, так и без таковой, скорость аппарата при этом должна максимально приближаться к 300 км/ч." Описание это полностью совпадало с расчетными характеристиками Лате 298...

Глава Штаба Военно-морской авиации, кстати, с самого начала не питал никаких иллюзий относительно здоровой конкуренции, а потому выдал заказ на машину класса "Т" со следующей припиской:
"Я даю свое согласие на ваше предложение о реализации нового проекта компании Латекоэр, поскольку нам на службе действительно нужен самолет такого класса. Прошу вас как можно скорее закончить полный цикл испытаний, а до его окончания прошу вас воздержаться от ненужных и неуместных презентаций этого гидросамолета."
Таким образом самолет, разработка которого начиналась согласно программе 1933 года, оказался, вопреки ожиданиям, полностью соответствующем требованиям 1935 года и без каких-бы то ни было конкурентов в своем классе поступил на службу благодаря своему выдающемуся технологическому преимуществу...


Лате 298В №30, эскадрилья НВ2, Каруба (Karouba), май/июнь 1940 года

ПРОТОТИП

Заказом 726/5 от 10 августа 1935 года на сумму 1 500 000 франков, Министерство воздушного флота подтвердило заказ прототипа, который должен был поступить на войсковые испытания не позднее сентября 1936 года. Напомним на всякий случай, что стоимость заказа Лате 290 составляла 700 000 франков в 1934 году, а Моран 226 обошелся казне в 250 000 франков. Постройка прототипа (№01) проводилась на заводе в Тулузе-Монтодране (Toulouse-Montaudran) и была завершена в марте 1936 года. 17 апреля самолет был доставлен в Сан-Лоран де ля Саланк (St Laurent de la Salanque), где, под управлением тест-пилота компании Латекоэр Жана Гонора (Jean Gonord), начались испытания на небольшом озерце Лёкат (Leucate). 7 мая прошел первый пробег по прямой без отрыва от воды, а 8 мая Гонор, в сопровождении механика Верже (Verges), совершил первый получасовой полет. В июне была достигнута максимальная скорость в 295 км/ч при прямом полете на высоте 2300 метров - это полностью совпадало с предварительными расчетами, произведенным в компании.


Латекоэр-298 №01 перед внесением изменений в конструкцию. 1936 год

18 июля другой тест-пилот Латекоэра, Пьер Креспи (Pierre Crespy), также поднимает эту машину в воздух. Оба пилота продолжают испытания машины вплоть до 25 сентября 1936 года, дня, когда Креспи перегоняет самолет в Сан-Рафаэль (Sait-Raphael) для официальных испытаний CEPA. В течение 30 часов испытательных полетов в Сан-Лоран де ля Саланке было внесено всего одно изменение в конструкцию - добавили поперечную балку для укрепления поплавков спереди, сделали это чтобы они не "разъезжались" во время сильной качки. Ну и еще перекрасили нижние части поплавков в другой цвет - изначально они очень сильно "прилипали к воде" благодаря глянцевой краске.
На испытаниях Гонору удалось достичь "сверхскорости" в 340 км/ч, а капитан-лейтенант Дюваль (Duval), бывший в Сан-Рафаэле уполномоченным по испытаниям, при помощи Креспи решил провести полный комплекс испытаний исключительно по заданию Штаба Военно-морской Авиации.


Сан-Лоран де ля Саланк, №01 до внесения изменений в конструкцию, лето 1936 года

К октябрю стало абсолютно ясно, что расположение места летчика нуждается в корректировке, поскольку обзор с него был затруднен. Привело это к полной переделке всей носовой части фюзеляжа, включая капот двигателя и кабину, а также к увеличению сечения фюзеляжа в целом. Эти работы были проведены с декабря 1936 по февраль 1937 в Сан-Рафаэле рабочими предприятий Латекоэр, и это не привело к заметному изменению заложенных в машину характеристик. В январе 1937 года Дюваль, наконец, принимает самолет и признает Лате-298 пригодным к выполнению боевых заданий.
После двух испытаний атакующих действий самолета с торпедой (модель 1926 D.A.R) 18 ноября 1936 года он заявляет:
"Самолет полностью готов к проведению атак с пикирования с достижением сверхскорости в 360 км/ч; во время пикирования видимость с места пилотирования удовлетворительная, а сброс торпеды может проводится на любой скорости в диапазоне от 130 до 265 км/ч."


№24, модификация "А", сразу после окончательной сборки в Бискароссе, 1939 год

9 июня 1937 года пилот Креспи в сопровождении механика Донадьё (Donadieu), выполняя очередной полет в Сан-Рафаэле, испытывал взлет с волн, а также маневрирование при неспокойном море. В заказе на этот самолет было указано, что машина должна "выполнять взлет с воды без структурных деформаций при волнении высотой 0,75 метра". В день испытаний погода была не важная, на море были волны, достигавшие, местами, высоты в один метр. Во время второго взлета самолет наткнулся на сильную волну, подбросившую его метра на четыре вверх, после чего машина, не смотря на все старания пилота, упала на левый поплавок. По возвращению в порт было проведено обследование, и левый поплавок оказался пробит стойками, а одна из опор правого поплавка была сломана. Не смотря на это, комиссия посчитала, что Латэ 298 прошел испытание "метровой волной", а пилот Креспи не забыл следующим образом упомянуть об этом в своем рапорте:
"По словам всех официальных лиц это испытание было самым тяжелым и сложным их всех, которые я провел в Сан-Рафаэле. Прошу вас выступить в S.T.Ae с предложением более не проводить подобных испытаний в столь плохих погодных условиях. Мнение официальных лиц заключается в том, что мы прошли это испытание в очень трудных условиях, и самолет остается соответствующим техническому заданию. По моему личному мнению эти испытания были сложнее, чем те, которые изначально подразумевались в заказе министерства..."


Лате 298D №54, Фрежюс-Сан-Рафаэль, конец 1939 года

Прототип Латекоэр 298 в полной мере продемонстрировал свои возможности по атаке морских целей, свои мореходные и летные качества и в полной мере послужил эталоном для серийного выпуска. В феврале 1938 года он был придан CEPA (примерный аналог нашего НИИ ВВС) в Сан-Рафаэле, где планировали провести комплекс дополнительных исследований.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО


Лате 298А №5, эскадрилья Т1, Бер, февраль 1939 года

7 декабря 1936 года Военно-Морская Авиация выдала заказ на 24 серийных экземпляра самолета Лате 298. Отметим, что все последующие годы этот гидросамолет оказывался не только технически успешным проектом, но и бесспорной финансовой удачей своих создателей. Все заказы на эту машину, произошедшие вплоть до перемирия 1940 года, значительно пополняли счета производителя гидросамолета. Итак, первый заказ серийного Лате (номера с 1 по 25) был выполнен к 10 августа 1937 года. Это были 24 самолета модификации "А" с не складывающимся крылом, и один самолет модификации "В", крыло которого складывалось (он получил номер 25). Одиннадцать дополнительных экземпляров модификации "В" (номера с 26 по 36) были заказаны 18 сентября 1937 года (заказ 1305/7). Военно-морскую авиацию крайне заинтересовал этот аппарат, который должен был заменить архаичные бипланы Левассер PL15 (Levasseur PL15) с авиатранспорта "Commandant Teste", что и послужило причиной запроса производителю на вариант со складными крыльями и стабилизаторами - машину планировалось использовать как гидросамолет корабельного базирования. 13 декабря 1938 года в Тулузе под командованием будущего адмирала Лартига (Lartigue) были проведены испытания складного крыла, которые показали возможность его раскладывания за 3 минуты 10 секунд и складывания за 3 минуты 30 секунд бригадой из 8 человек и одного бригадира. Такая система нашла затем свое применение на колесном Лате 299. Третий заказ на 20 машин (номера с 37 по 56) был направлен 30 мая 1938 года (номер 607/8), при чем 15 из этих самолетов относились к модификации "В" (номера с 37 по 51), а 5 - к модификации "А" (52-56). Это был последний заказ, выполненный непосредственно Латекоэром, поскольку в апреле 1939 года компания Бреге (Societe Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet) подписала контракт с SILAT о создании S.M.A (Societe Meridionale Aeronautique - Южная Авиационная Компания), которая с 1 мая 1939 года приняла на себя все заказы на самолеты Латекоэр 298, начиная с 56-го серийного номера.


Лате 298D №62, эскадрилья 6Т, Дакар. Самолет получен в июне 1941 года, потерян в октябре того же года

Четвертый заказ (499/9) на 25 машин типа "D" (номера с 57 по 81) был направлен компании SILAT 5 апреля 1939 года, однако его выполнением занималась S.M.A. Дополнительный заказ на 65 самолетов был направлен командованием Военно-морской авиацией Министерству авиации 28 июля 1939 года, когда вовсю шли приготовления к началу Второй Мировой Войны. Заказ этот был подтвержден уже после начала войны, это был так называемый "военный" заказ 2060/9 от 22 ноября 1939 года, и заключался он в поставке 50 машин Лате 298D (с №82 по №100 и с №116 по №146) и 15 машин Лате 298В (с номера 101 по номер 115). Поставка этих самолетов должна была начаться в марте 1940 года, и проводится не менее чем по четыре штуки в месяц. 24 апреля Контр-адмирал Лартиг запросил Министерство авиации об "увеличении заказа с 65 до 90 экземпляров, полностью согласно подписанному уже документу 2060/9".


Переделка №01 в разведывательный гидросамолет, Тулуза-Монтодран, 1940 год

К этому моменту сроки поставки уже были серьезно сорваны, и недополучено было уже 34 самолета Лате. Дело в том, что вся французская авиационная промышленность, и особенно заказы Военно-морской авиации, страдали от острой нехватки дюралюминия, шедшего в первую очередь на нужды ВВС. Так, за весь период с сентября 1939 по май 1940 года завод в Монтодране смог получить всего 3,8 тоны этого материала, в то время, как потребность составляла 11 тонн ежемесячно. 29 мая 1940 года руководство Военно-морской авиацией аннулировало заказ на 59 Лате 298, производство которых было запланировано на 1941 год, и подтвердила дополнительную закупку только 36 экземпляров, направленную еще 14 мая. В конце января 1940 года из ворот завода в Тулузе-Монтодране вышел Лате 298 №81, 25-й аппарат из "мирного заказа". С апреля по июнь 1940 года 20 первых Лате 298 (82-101) из "военного заказа" смогли покинуть то же предприятие. Все эти новые аппараты были доставлены в Бискароссу (Biscarosse), где они должны были проходить испытательные полеты. 23 июня 1940 года Пьер Креспи провел последний вылет на Лате 298 (серийный номер 98). С 26 июня, в соответствии с условиями Перемирия, Министерство Авиации наложило запрет на дальнейшую реализацию всех направленных компаниям заказов, особенно отметив необходимость прекращения всех работ по Лате 298. Заказ 2060/9 находился в этот момент на стадии реализации...

РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНАЯ МОДИФИКАЦИЯ


298D №81, прототип разведывательного самолета, Бискаросса, 1940 год

В январе 1940 года S.T.Ae распространило техническую программу создания "катапультного гидросамолета-разведчика". В ней специально отмечалось, что экипаж должен иметь возможность "свободно наблюдать за морской поверхностью во всех направлениях. Обзорность с места пилота вертикально вниз приветствуется, является желательной но не обязательной." Конструкторское бюро компании SILAT приняло решение доработать под эти требования прототип 01, переданный к тому времени в CEPA (самолет получил код SR-8), путем добавления дополнительной остекленной кабины в нижней части фюзеляжа. SILAT уже пыталась применить подобные решения в июне 1937 года, но тогда проект не получил дальнейшего развития.
Переработанный прототип 01 был испытан в присутствии адмирала Лартига 7 марта 1940 года в Тулузе-Монтодране, и внесенные в конструкцию изменения были признаны достаточными. Фюзеляж Лате 298 №81, самолета, который должен был осуществить свой первый полет 23 февраля 1940 года и который с момента получения в Бискароссе так и оставался без движения из-за проблем с воздушным винтом, был доставлен в Тулузу сухопутным путем. Там его доработали, установив дополнительную остекленную кабину в нижней части фюзеляжа и поставив бомбодержатели для двух бомб G2, которые можно было сбрасывать в пологом пикировании. Именно этот самолет и стал эталоном "гидросамолета береговой разведки", предлагавшимся компанией SILAT в двух модификациях - DE с фиксированным и BE со складывающимся крылом. 25 апреля №81 вновь прибыл в Бискароссу, где и был передан эскадрилье 1S1 из Шербурга. Адмирал Лартиг очень надеялся, что с производством этой версии самолета не возникнет серьезных проблем и оно будет запущено в кратчайшие сроки, но в штабе Военно-морской авиации в марте 1940 года отметили, что Лате 298 "хотя и призван заменить все давно устаревшие разведывательные самолеты, но не имеет всего необходимого для выполнения таких заданий набора характеристик". Однако в целом появление такого самолета соответствовало ожиданиям морских летчиков. Отметим также, что к этому моменту уже были проведены испытания поплавковых гидросамолетов Бреге 610 (Breguet 610) и LeO 43, которые завершились без особого успеха, продемонстрировав явную недостаточность обзорности с обоих самолетов. Не смотря на это упомянутая нами модификация Латекоэр 298Е так никогда и не была запущена в серию, и специальный регулирующий заказ №82/41 от 3 июня 1941 года лишь покрыл компании SILAT затраты на разработку этой версии гидросамолета.


№24 в Бискароссе, 1939 год

СЕРИЯ F 1942 ГОДА

В марте 1941 года французское правительство дало зеленый свет на реализацию франко-немецкой авиационной программы, в которой фигурировал новый заказ на 30 Лате 298, называемый "избыточно дотационным". Предназначались самолеты Военно-морской авиации. S.M.A к тому времени оказалась уже расформирована (еще в феврале 1940 года), и заказ 158/41 от 4 августа 1941 года получила компания Бреге (Ateliers d'Aviation Louis Breguet). В нем говорилось о необходимости постройки 19 Лате 298 с фиксированным и 12 со складным крылом. Все самолеты строились на заводе в Тулузе-Монтодране, но окончательная сборка в Бискароссе была теперь невозможна, поскольку база находилась на оккупированной немцами территории. В качестве "места окончательного монтажа" была выбрана база в Бере (Berre), куда самолеты доставлялись наземным путем из Тулузы. В сентябре Итальянская Комиссия по Перемирию разрешила складирование новых самолетов на военно-морской базе в Бере, находившейся в их зоне ответственности.
В декабре Департамент Торговли и Произваодства (D.T.I по-французски - прим. переводчика) бесплатно передал компании Бреге в аренду на девять (!) лет два ангара на базе в Бере, против чего активно выступал командир этой базы, который справедливо считал, что это является обычным расхищением военной собственности частными акционерными фирмочками.
Самолет эти, получившие у Бреге название Лате 298F, обладали вторым комплектом управления и улучшенным, в сравнении с первоначальной версией, вооружением. Вообще говоря они являлись частью глобального заказа на 126 машин, из которых лишь 20 успели закончить до момента поражения Франции. Именно по этой причине серийные номера этих машин не прерывались, присваиваясь в хронологическом порядке и начинались с номера 99, что было запланировано еще заказом 1940 года.
Отметим, что номера 113, 114 и 115 (все со складным крылом - первоначально это была модификация "В") так и не были никогда построены, потому что 12 Лате 298В, выпущенные в 1942 году, остановились на номере 112, а первые самолеты модификации "D" начались с номера 116...
Итак, сборка первых выпущенных машин началась в Бере в декабре 1941 года, что было связано с задержками в доставке самолетов из Тулузы в Бер (логистические задержки, говоря современным языком - прим.переводчика). К маю 1942 года в Бер было переправлено в общей сложности 18 самолетов, но окончательная сборка вновь была задержана - на этот раз не хватало аккумуляторных батарей. В октябре были поставлены 24 аккумулятора, однако полностью эта проблема так и не была решена. Последний Лате 298 (№131) был закончен 15 ноября 1942 года, хотя первый свой полет он совершил уже 3 ноября того же года. Вполне вероятно, что из заказа на 30 машин было построено только 25, взлетевших под управлением тест-пилота Бреге Андре Ленобля (Andre Lenoble) в период до ноября 1942 года, когда была захвачена и южная зона вместе со всеми складами города Бера.


В полете пара Латекоэр 298А, №5 и №11, Бер, 1939 год

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

29 октября 1938 года Гонор поднял в воздух первый серийный Лате 298 (№1), но затем пришлось ждать еще более трех месяцев, чтобы этот самолет получила какая-либо военная часть. Первым в военно-морской авиации на Латекоэр 298 пересела Т2 c базы воено-морской авиации (по-французски BAN - прим.переводчика) Шербурга-Шантерейна (Cherbourg-Chantereine), командовал которой Ламио (Lamiot), использовавшая до этого Лате 290 и получившая в начале февраля 1939 первые три серийные новые машины (№№1,2 и3 ). В следующем месяце их путь повторила Т1 с базы (BAN) Бера, получив самолеты №№ 5 и 6. Некоторые пилоты этой части получили возможность ознакомится с новой машиной в конце 1938 года в Сан-Рафаэле еще перед своим прибытием к месту назначения. Во время учебного полета одного из самолетов эскадрильи Т2 была зафиксирована первая катастрофа нового Лате 298. 22 марта 1939 года Латекоэр с серийным номером "один" внезапно резко стал набирать высоту, затем сорвался в штопор и разбился в море неподалеку от Шербурга. Вместе с самолетом погибли все три члена экипажа. 17 апреля 1939 года Лате с серийным номером 18 из состава Т1 вылетел на тренировку бомбометания с пологого пикирования, однако, внезапно сорвавшись в штопор, упал в озеро неподалеку от Бера и взорвался, унеся жизни троих членов экипажа.


Бер, 1940 год. Самолет, построенный компанией Бреге

Специально созванной комиссией было проведено исследование причин столь похожих катастроф, следствием чего стало нахождение нескольких "врожденных недостатков" в конструкции Латекоэр 298. Однако также было отмечено, что оба экипажа халатно отнеслись к обучению полетам на новом самолете, полагаясь на свой опыт использования Лате 290. Следует отметить, что еще во время испытаний самолета уполномоченный по приему Дюваль отмечал, что методика использования этого нового самолета будет кардинальным образом отличаться от всего, что было известно до того момента, ведь высота входа в пике должна была составлять от 1000 до 1200 метров, скорость 160 км/ч, само пикирование от 9 до 13 секунд под углом в 60-70 градусов и выход из пике на приборной скорости 360-400 км/ч! Как показали испытания в Бере, нагрузки на ручке управления при этом не превышали средние значения, и пилот имел все возможности для вывода машины из пикирования без сверхусилий.
Таким образом Латекоэру 298 не были запрещены полеты, и передача новых машин в эскадрильи продолжалась, хотя и с большими задержками, вызванными постоянными проблемами с воздушными винтами "Ратье". Ситуация эта так и не была решена, и даже в военное время на изготовление ступицы воздушного винта уходило очень большое время, а итоговая сборка и регулировка готового винта могла занять до 15 дней.


Лате 298 №№4 (на переднем плане) и 8 (слева) из эскадрильи НВ1, 1939 год

В марте 1939 года эскадрилья HB1 с авиатранспорта "Commandant Teste" стала третьей частью, начавшей получение Лате 298, но модификации... "А", поскольку складное крыло модификации "В" все еще не было готово к поставке. №25, первый самолет со складным крылом, в июле 1939 года еще находился на испытаниях, и полет на нем выполнял Гонор. 11 июня HB1 зафиксировала первую потерю нового аппарата - серийный номер 15 скапотировал во время приводнения в Сан-Мандрие (Saint-Mandrier), сохранив, однако, жизни своему экипажу. 3 сентября 1939 года, в дату вступления Франции во Вторую Мировую Войну, военно-морская авиация получила уже порядка тридцати самолетов Лате 298, но все они были направлены в Т1, Т2 и HB1, и лишь первая полностью завершила перевооружение согласно плану. Оставалось неизвестным - что же сможет сделать этот небольшой гидросамолет в большой войне? Особенно в противостоянии с сильным врагом...

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...

Comments

[bratbartolo.livejournal.com]

Самолетик, сам по себе красивый с виду, даже и с поплавками, но, последний вопрос уместен: Уместен - ли маленький самолет в большой войне? Охота за крупными целями, когда и расстояния и погода часто складываются против тебя. Корабельное базирование тоже очень зыбко здесь. Оптимальным оказался нормальный сухопутный вариант, где вместо поплавков (Чего уж тут обманывать самих себя?), сухопутные обычные шасси, и мощь моторов, которые могут надежно доставить самолет к месту атаки.

[tarsierus.livejournal.com]

Англосаксы так не считали. Альтернатива - нормальный одномоторный самолет палубного базирования.

[bratbartolo.livejournal.com]

Правильно. У каждой страны свои приоритеты. Просчитали, что так вернее. Здесь, как и везде в транспорте - логистические проблемы. Это "Латэ" с неотъемлемыми поплавками невозможно и сейчас представить на палубе, а проблемы с подвеской торпеды у этого "кузнечика"?, а подъем самолета после удачного торпедирования опять на палубу? Это проблема еще со времен ПМВ. У французов в ментальности (это удачно перехватили поляки) - индивидуальная молодецкая удаль, которая только внешне хороша. предполагают, что этот самолетик торпедирует немецкий линкор или наливную баржу, а потом там обязательно найдется тихая бухточка, где можно отсидеться до подхода "наших", а пока кормить шоколадками до отвала делегацию сенегальских чумазых детишек.

[tarsierus.livejournal.com]

Что-то я не припомню ни одного французского поплавкового торпедоносца в ПМВ. Они даже поставленные из Британии немногочисленные "Шорты" использовали исключительно на озерах, как буксировщики мишеней. Считалось, что над водою меньше риск попасть в какого-нибудь случайного крестьянина или его корову. Вообще, одномоторные поплавковые тропедоносцы в 30-е были довольно востребованы, особенно во всяких диких местах. Конечно, всерьез действия с авиатранспортов никто особенно не рассматривал, хотя и такое было. Тут циммес в другом был. Корабль - средство доставки самолетов в какую-нибудь укромную бухту или на удаленный остов, или в колонию. При этом корабль служит штабом-госпиталем-казармой-мастерской-складом-электростанцией и батареей ПВО если вооружен. Самолеты же действуют с воды, а обслуживаются с берега или на берегу. Всякие японские условно говоря "Сисиписи-Мару" в этой роли выступали порой весьма успешно, а на некоторых была даже короткая летная палуба для легких самолетов КВП и одна-две катапульты для поплавковых "нулей" - "Зеро" или "Питов" которые японцы использовали и как истребители ПВО.
При грамотном применении, такие самолеты, как Northrop N-3PB или Dornier Do.22 действовали вполне успешно, правда без торпед, как бомбардировщики или разведчики. Норвежские "нортропы" в составе RAF даже ухайдохали вполне приличный тоннаж (в основном - маломеры) и взяли в плен ПЛ.

[bratbartolo.livejournal.com]

Тут, прошу прощения, я имел в виду не французские торпедоносцы в ПМВ, но, вообще, поплавковую их авиацию того времени. Ссылку на фильм дать не могу, он, когда - то был приобретен мною уже в виде диска - своего рода обширный обзор по ПМВ средствами ВВС, компиляция - нарезка из лент того времени, где, среди прочего, показана эволюция поплавковой и палубной авиации в те времена. Англичане, например, пытались использовать сдвоенные стволы главного калибра, которые покрывали настилом. Он обеспечивал вполне надежный взлет, но обратный подъем производился с воды палубным краном, и это был большой геморрой даже при небольшом волнении и т.д. Немцы и русские просто буксировали гидропланы. В дальнейшем, как мы видим, поплавковая авиация пошла своим путем, палубная, же - своим. Торпедоносная - как это посчитали выгодным конкретные страны. Мы и немцы, как тяготеющие к сухопутью, решили головы не ломать, а посчитали логичным использовать для морской авиации обычные сухопутные аэродромы. Когда - то имел счастье быть на сборах на таком аэродроме под Мурманском.

[tarsierus.livejournal.com]

Тем не менее: во Франции гидроавиация в ПМВ была представлена летающими лодками. Число поплавковых самолетов было существенно меньше и представлены они были в основном устаревшими моделями, вроде "Ньюпоров" - монопланов (служили, например в Порт-Саиде) и небольшим числом одно и двкхмоторных "Кадронов", которые использовались почти исключительно в учебных целях. В небольших количествах встречались так же "Фарманы" разных типов и английские "Шорты", которым французы не нашли должного применения. переделки в поплавковые самолеты машин более современных типов были исключительно редки, и это были "полуторастоечные "Сопвичи". Но было одно исключение: поплавковые истребители, несшие службу во Фландрии, в Дюнкерке. Если над Средиземным морем французская и итальянская морская авиация действовала достаточно свободно при слабом противодействии австро-венгерской авиации, представленной почти исключительно так же летающими лодками, то во Фландрии противниками были поплавковые немецкие одно и двухместные истребители (и разведчики, конечно) с баз в Северном море, мало уступавшие сухопутным самолетам. К этому надо добавить самолеты из флотских "маринен фельд яшта", вооруженных колесными истребителями, так просто сухопутную авиацию немцев. Тут уже летающие лодки не канали, уступали по всем статьям. Вот специально для Фландрии были приняты на вооружение Hanriot HD.2 и SPAD S.XIV (поплавковая версия S.XII), причем "Анрио" достались так же базирующимся там же американцам. Вот там случались зарубы, да. Собственно, этим эпизодом участие французских поплавковых самолетов в боевых действиях в основном и ограничилось, кроме упомянутых разведчиков из Порт-Саида и Сан-Рафаэля (где были еще и единичные поплавковые "Сопвичи").
Кстати, идея с настилом на башнях - она очевидная, но все-таки больше американская. В начале 20-х около десятка американских линкоров получили такие настилы и самолеты Hanriot HD.2 или Сопвич "Шнейдер", переделанные обратно с поплавков на колеса и ангары на палубе под 2 самолета. Дав таких "Анрио" ликорного базирования есть в американских музеях.
Замечу, что австрияки тоже не имели поплавковых самолетов до тех пор, пока не пришлось столкнуться на Адриатике со значительно усилившейся англо-французской группировкой, костяк которой составляли сухопутные самолеты. Тогда морская авиация KuK Marine была спешно усиленна истребителями Phoenix D.I/D.II а в Германии были закуплены одноместные поплавковые истребители Albatros W.4 и Rumpler 6B2, а так же лицензия на Hansa-Brandenburg W.29.
То есть - схожая ситуация.

[bratbartolo.livejournal.com]

Спасибо! Замечательный очерк с обширной информацией по предмету. Наше положение потомков позволяет проследить дальнейшую эволюцию морской авиации. Классическая авиационная торпедная атака, которая надежно приравнивала летчика с камикадзе, стала архаикой. Новая философия навсегда загнала самолет на палубу и не стала отбирать у него колеса. И т.д.

[avianikitoss.livejournal.com]

:-))) Это только начало - еще две недели будет информация про Лате :-)

[bratbartolo.livejournal.com]

С удовольствием почитаю!

[tarsierus.livejournal.com]

Ну, это все-таки не очерк а комментарий. На очерк времени нет. Но если оказалось полезно - то на здоровье.

[tarsierus.livejournal.com]

Смешные эти французы!
> "...при этом основной целью стало сокращение количества типов машин, состоящих на службе. Все эти ..."
Так и хочется продолжить: "Все эти мудовые рыдания, как обычно кончились ничем..."

[avianikitoss.livejournal.com]

во-во! :-)))))))))))))

Late-298

[livejournal.livejournal.com]

Пользователь sergiovillaggio сослался на вашу запись в своей записи «Late-298 (http://sergiovillaggio.livejournal.com/380372.html)» в контексте: [...] себя крайне интересную статью о французском поплавковом торпедоносце "Лате-298". Начало [...]