![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
avianikitossЦиркуляром D.M.306 E.M.G-AERO от 8 марта 1937 года военно-морское ведомство объявило о запуске программы обновления воздушного флота. В классе S.B. (Разведчики и Бомбардировщики) министерство рекомендовало основываться на машинах трех типов с разными техническими характеристиками: одномоторный катапультируемый трехместный гидросамолет весом 3,5 тонны; одномоторный двухместный катапультируемый самолет весом 1,6 тонны и наземный двухмоторный трехместный самолет со складным крылом. Если копнуть по-глубже, то, на самом деле, речь шла о замене давно устаревшего колесного разведчика P.L 10 и торпедо-бомбера P.L.7, использовавшихся на "Беарне".
Латекоэр-299 №01, лето 1938 года
Техническая служба Аэронавтики (S.T.Ae - Service Technique de l'Aeronautique) специально для такой ситуации ввела в класс "Целеуказатель берегового базирования" общее название программы "А47". По ней и предстояло проводить все работы...
Четыре требуемых изначально характеристики были следующими - разведчик (поиск и слежение за кораблями и подводными лодками), торпедоносец, бомбардировщик без возможностей пикирования и самолет береговой охраны с возможностью постановки дымовых завес.
Военные моряки изначально выступали за двухмоторную машину, одномоторные не находились в списке крайней необходимости. Скорость двухмоторной машины должна была составлять 300 км/ч, при этом посадочная не превышать 105 км/ч. В начале 1937 года SILAT (один из французских авиапроизводителей - прим.переводчика) обратился в S.T.Ae с просьбой направить в компанию технические задания на "Целеуказатель берегового базирования" и "Самолет береговой охраны".
После детального изучения документов, конструкторское бюро Латекоэр (Latecoere, Late - это и есть SILAT) выдало следующее заключение: "После достаточно общих технических описаний, переданных в наше КБ, мы думаем, что аппараты данных классов могут быть созданы путем модернизации нашего самолета "Лате-298". SILAT провел дополнительные детальные исследования, после которых принял окончательное решение заниматься "Целеуказателем берегового базирования", и, задним числом указав в качестве даты начала работ март 1937 года, присвоил проекту название Лате-299.
Первый прототип Лате-299
Другие авиапроизводители выбрали для работ двухмоторные машины и предложили военно-морскому ведомство CAO-600 и Dewoitine D-750. А конструкторское бюро "Латекоэр", возглавлял которое инженер Марсель Муане (Marcel Moine), взяло за основу известный уже Лате-298, перенеся на новую машину фюзеляж (удлинив его в носовой части на 50 см), а также горизонтальное и вертикальное оперения. Такая идея использования уже готовой, летающей больше года машины, позволила SILAT значительно сократить сроки разработки нового самолета и сэкономить неплохую сумму на опытно-конструкторских разработках. Вспомним также, что задержки поставок были для того времени абсолютно нормальной практикой - в октябре 1937 года военные моряки констатировали, что поставка 20 истребителей Девуатин-373, которые должны были базироваться на "Беарне", задерживается уже на два года.
Как того и требовала программа, Лате-299 был испытан с посадочным гаком, но совершенно нового типа, с гидравлическим выпуском. Крыло у самолета было складное, такое же, как на Лате-298В, и его складывание не могло вызвать серьезных проблем.
299 со сложенными крыльями. Отметим хорошо видимый механизм уборки шасси
В декабре 1937 года военные моряки отмечали, что "быстрота раскладывания крыла и подготовки самолета к вылету является чрезвычайно важным показателем для военно-морского аппарата. Всего на каждый из этих двух этапов у новой машины уходит по три минуты." Убираемые стойки шасси складывались назад, укладываясь в две обтекаемые выступающие "штанины", а в качестве двигателя предусматривался 12-цилиндровый Y-51 мощностью 1000 лошадиных сил. Максимальная скорость, по предварительным расчетам, превышала 400 километров в час, что превосходило цифры, указанные в проектном задании.
В июне 1938 года полноразмерный макет Лате-298 был доставлен на завод Тулуза-Монтодран, где на макете конструкторы оценивали обзорность из самолета, который должен был стать Лате-299. 5 июля Министерство ВВС направило в SILAT заказ №820/8, которым приобретало два прототипа Лате-299 с мотором Испано-Сюиза (Hispano-Suiza 12Y43) со сроком поставки 5 июля 1939 года. Каждая машина оценивалась в этом заказе в 2 125 000 франков, что было ниже стоимости конкурентов, поскольку остальные сделанные по этому проекту машины стоили в районе трех миллионов для Девуатина и почти четырех миллионов для CAO-600.
2 сентября в Тулузе-Монтодране комиссии был представлен полноразмерный массово-габаритный макет, в результате чего у комиссии появились некоторые претензии к прочностным характеристикам фюзеляжа и крыла, но касались они только нескольких деталей. К 21 сентября все недочеты были устранены и комиссия приняла этот макет уже без замечаний.
Верхние плоскости Лате-299 №01
28 октября в Монтодране во время испытания массово-габаритного макета представителями морских летчиков, было сделано заключение, что: "команда из разделенных на две группы двадцати человек потратит пять минут на раскладывание каждого крыла самолета".
Наблюдатели подчеркивали, что "такая система раскладывания крыльев не соответствует программе А-47", однако, не смотря на это, 5 ноября 1938 года производитель получает заказ на 20 самолетов, названных Лате-299. Производство первого аппарата и запасных частей к нему закончилось в Тулузе уже к концу 1938 года.
Между тем, планируемое оснащение самолетов двигателем Испано-Сюиза 12Y51 мощностью 1000 лошадиных сил, оказалось под угрозой срыва. Многочисленные технические недоделки, проблемы с раскладывающимися крыльями и запасными частями привели к тому, что Марсель Муане в конце ноября 1938 года отписал в Париж:
"Наиболее ясно видимой причиной задержек является производство деталей узлов раскладывания крыльев, а главная причина кроется в изначальном игнорировании качества получаемой для изготовления стали (нержавейки и дюралюминия). Собранные из некачественных полуфабрикатов, детали крыльев легко теряют прочность и форму, ломаются под нагрузкой, что, в свою очередь, приводит к задержкам в производстве".
Ну и кроме того Марсель отметил дурацкую привычку военных моряков, для которых назначение самолета часто бывало вещью необязательной и которые использовали машины по своему усмотрению:
"Мы понимаем, что указанные в программе направления использования самолета являются неокончательными, они могут изменяться вплоть до превращения машины в пикирующий бомбардировщик. Предусмотреть все это чрезвычайно сложно, поскольку получаемые в итоге нагрузки могут значительно превзойти пиковые значения."
Еще отметим, что к апрелю 1939 года окончательный выбор двигателя для самолета еще не был произведен - рассматривались оба варианта, и 12Y51 и 12Y43. В конечном итоге, на оба прототипа установили 12Y43, и 13 июня представитель S.T.Ae принял в Байонне самолет Лате-299. После первого полета компания Бреге (S.M.A.) выбрала военный аэродром Казо (Cazaux) недалеко от Бискароссы (Biscarrosse), где пилот Пьер Креспи (Pierre Crespy) успешно провел цикл испытаний этой машины, а заодно и следующей, Лате-611.
Нижние плоскости Лате-299 №01
На самом деле на Креспи выпала очень большая нагрузка, и завершать испытания пришлось другому пилоту, Жану Гонору (Jean Gonord) После примерно десятка вылетов из Казо, 12 сентября испытания перевели на военно-морскую базу в Бресте. 26 сентября были проведены испытания посадки на платформу, имитирующую палубу авианосца, а 29 сентября машина перелетела на "Беарн". 8 октября 1939 года в небо поднялся второй прототип, и, после шести испытательных полетов, 30 октября его направили во Фрежюс-Сан-Рафаэль для продолжения испытании в рамках CEPA (примерный аналог нашего НИИ ВВС).
Надо понимать, что еще в середине сентября военно-морские летчики заявляли о срочной необходимости получения всех производящихся или планируемых к производству самолетов, и в этом нет ничего удивительного. Удивительно другое - и Девуатин-750, и САО-600 и Лате-299 упоминались далеко не в первых рядах, хотя уже в октябре программой развития военно-морской авиации предусматривалась полная замена заказанных поплавковых Лате-298 на Лате-299.
ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ...
Латекоэр-299 №01, лето 1938 года
Техническая служба Аэронавтики (S.T.Ae - Service Technique de l'Aeronautique) специально для такой ситуации ввела в класс "Целеуказатель берегового базирования" общее название программы "А47". По ней и предстояло проводить все работы...
Четыре требуемых изначально характеристики были следующими - разведчик (поиск и слежение за кораблями и подводными лодками), торпедоносец, бомбардировщик без возможностей пикирования и самолет береговой охраны с возможностью постановки дымовых завес.
Военные моряки изначально выступали за двухмоторную машину, одномоторные не находились в списке крайней необходимости. Скорость двухмоторной машины должна была составлять 300 км/ч, при этом посадочная не превышать 105 км/ч. В начале 1937 года SILAT (один из французских авиапроизводителей - прим.переводчика) обратился в S.T.Ae с просьбой направить в компанию технические задания на "Целеуказатель берегового базирования" и "Самолет береговой охраны".
После детального изучения документов, конструкторское бюро Латекоэр (Latecoere, Late - это и есть SILAT) выдало следующее заключение: "После достаточно общих технических описаний, переданных в наше КБ, мы думаем, что аппараты данных классов могут быть созданы путем модернизации нашего самолета "Лате-298". SILAT провел дополнительные детальные исследования, после которых принял окончательное решение заниматься "Целеуказателем берегового базирования", и, задним числом указав в качестве даты начала работ март 1937 года, присвоил проекту название Лате-299.
Первый прототип Лате-299
Другие авиапроизводители выбрали для работ двухмоторные машины и предложили военно-морскому ведомство CAO-600 и Dewoitine D-750. А конструкторское бюро "Латекоэр", возглавлял которое инженер Марсель Муане (Marcel Moine), взяло за основу известный уже Лате-298, перенеся на новую машину фюзеляж (удлинив его в носовой части на 50 см), а также горизонтальное и вертикальное оперения. Такая идея использования уже готовой, летающей больше года машины, позволила SILAT значительно сократить сроки разработки нового самолета и сэкономить неплохую сумму на опытно-конструкторских разработках. Вспомним также, что задержки поставок были для того времени абсолютно нормальной практикой - в октябре 1937 года военные моряки констатировали, что поставка 20 истребителей Девуатин-373, которые должны были базироваться на "Беарне", задерживается уже на два года.
Как того и требовала программа, Лате-299 был испытан с посадочным гаком, но совершенно нового типа, с гидравлическим выпуском. Крыло у самолета было складное, такое же, как на Лате-298В, и его складывание не могло вызвать серьезных проблем.
299 со сложенными крыльями. Отметим хорошо видимый механизм уборки шасси
В декабре 1937 года военные моряки отмечали, что "быстрота раскладывания крыла и подготовки самолета к вылету является чрезвычайно важным показателем для военно-морского аппарата. Всего на каждый из этих двух этапов у новой машины уходит по три минуты." Убираемые стойки шасси складывались назад, укладываясь в две обтекаемые выступающие "штанины", а в качестве двигателя предусматривался 12-цилиндровый Y-51 мощностью 1000 лошадиных сил. Максимальная скорость, по предварительным расчетам, превышала 400 километров в час, что превосходило цифры, указанные в проектном задании.
В июне 1938 года полноразмерный макет Лате-298 был доставлен на завод Тулуза-Монтодран, где на макете конструкторы оценивали обзорность из самолета, который должен был стать Лате-299. 5 июля Министерство ВВС направило в SILAT заказ №820/8, которым приобретало два прототипа Лате-299 с мотором Испано-Сюиза (Hispano-Suiza 12Y43) со сроком поставки 5 июля 1939 года. Каждая машина оценивалась в этом заказе в 2 125 000 франков, что было ниже стоимости конкурентов, поскольку остальные сделанные по этому проекту машины стоили в районе трех миллионов для Девуатина и почти четырех миллионов для CAO-600.
2 сентября в Тулузе-Монтодране комиссии был представлен полноразмерный массово-габаритный макет, в результате чего у комиссии появились некоторые претензии к прочностным характеристикам фюзеляжа и крыла, но касались они только нескольких деталей. К 21 сентября все недочеты были устранены и комиссия приняла этот макет уже без замечаний.
Верхние плоскости Лате-299 №01
28 октября в Монтодране во время испытания массово-габаритного макета представителями морских летчиков, было сделано заключение, что: "команда из разделенных на две группы двадцати человек потратит пять минут на раскладывание каждого крыла самолета".
Наблюдатели подчеркивали, что "такая система раскладывания крыльев не соответствует программе А-47", однако, не смотря на это, 5 ноября 1938 года производитель получает заказ на 20 самолетов, названных Лате-299. Производство первого аппарата и запасных частей к нему закончилось в Тулузе уже к концу 1938 года.
Между тем, планируемое оснащение самолетов двигателем Испано-Сюиза 12Y51 мощностью 1000 лошадиных сил, оказалось под угрозой срыва. Многочисленные технические недоделки, проблемы с раскладывающимися крыльями и запасными частями привели к тому, что Марсель Муане в конце ноября 1938 года отписал в Париж:
"Наиболее ясно видимой причиной задержек является производство деталей узлов раскладывания крыльев, а главная причина кроется в изначальном игнорировании качества получаемой для изготовления стали (нержавейки и дюралюминия). Собранные из некачественных полуфабрикатов, детали крыльев легко теряют прочность и форму, ломаются под нагрузкой, что, в свою очередь, приводит к задержкам в производстве".
Ну и кроме того Марсель отметил дурацкую привычку военных моряков, для которых назначение самолета часто бывало вещью необязательной и которые использовали машины по своему усмотрению:
"Мы понимаем, что указанные в программе направления использования самолета являются неокончательными, они могут изменяться вплоть до превращения машины в пикирующий бомбардировщик. Предусмотреть все это чрезвычайно сложно, поскольку получаемые в итоге нагрузки могут значительно превзойти пиковые значения."
Еще отметим, что к апрелю 1939 года окончательный выбор двигателя для самолета еще не был произведен - рассматривались оба варианта, и 12Y51 и 12Y43. В конечном итоге, на оба прототипа установили 12Y43, и 13 июня представитель S.T.Ae принял в Байонне самолет Лате-299. После первого полета компания Бреге (S.M.A.) выбрала военный аэродром Казо (Cazaux) недалеко от Бискароссы (Biscarrosse), где пилот Пьер Креспи (Pierre Crespy) успешно провел цикл испытаний этой машины, а заодно и следующей, Лате-611.
Нижние плоскости Лате-299 №01
На самом деле на Креспи выпала очень большая нагрузка, и завершать испытания пришлось другому пилоту, Жану Гонору (Jean Gonord) После примерно десятка вылетов из Казо, 12 сентября испытания перевели на военно-морскую базу в Бресте. 26 сентября были проведены испытания посадки на платформу, имитирующую палубу авианосца, а 29 сентября машина перелетела на "Беарн". 8 октября 1939 года в небо поднялся второй прототип, и, после шести испытательных полетов, 30 октября его направили во Фрежюс-Сан-Рафаэль для продолжения испытании в рамках CEPA (примерный аналог нашего НИИ ВВС).
Надо понимать, что еще в середине сентября военно-морские летчики заявляли о срочной необходимости получения всех производящихся или планируемых к производству самолетов, и в этом нет ничего удивительного. Удивительно другое - и Девуатин-750, и САО-600 и Лате-299 упоминались далеко не в первых рядах, хотя уже в октябре программой развития военно-морской авиации предусматривалась полная замена заказанных поплавковых Лате-298 на Лате-299.
ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ...
