![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
avianikitossДля переноса вперед центра тяжести пришлось уменьшить вес крыльев, а для придания им большей жесткости установили небольшое крылышко в нижней части фюзеляжа, которое придавало дополнительную прочность стойкам, связывающим крыло-парасоль со стойками шасси. Так Ni-D 42 стал полуторапланом. Это маленькое нижнее крылышко имело деревянный силовой набор с обшивкой из фанеры.
Ni-D 62 R-395 6-я эскадрилья 34-го смешанного полка, 1933 год
Прототип №2, C2, двухместный истребитель, тогда только-только созданный, был представлен на 9-м авиасалоне в декабре 1924 года, но идея была заброшена и он в последствии был переделан в полутораплан Ni-D 42 C1.
Еще два вида того же Ni-D, 1933 год
По завершении испытаний Ni-D 42 C1 в начале 1925 года, пришли к заключению, что полуторапланная схема устранила большинство дефектов и положительно сказалась на характеристиках самолета. Усилия на рычагах управления оставались тем не менее значительными, а добавление маленького крыла увеличило сопротивление воздуха и снизило скорость на 10 км/ч (с 266 до 256 на высоте 4000 метров). Вес самолета вырос на 63 кг.
Несмотря на ухудшение некоторых показателей, самолет с запасом удовлетворял требованиям, обозначенным в конкурсном задании, а сам конкурс был перенесен на конец весны 1925 года и продолжался до декабря. Дирекция Ньюпор-Астра была настолько уверена в победе, что даже заказала небольшую серию не дожидаясь официального выбора победителя.
Ni-D 62 из 3C1, начало тридцатых годов
В производство, таким образом, пошли номера 3 и 4. По запросу STAe (Техническая Служба Воздухоплавания) они должны были быть оборудованы соответственно двигателями Лоррен-Дитрих (Lorraine-Dietrich 12Еb) в 450 л.с. и Испано-Сюиза 12 GB в 500 л.с. Это были 12-ти цилиндровые моторы с жидкостным охлаждением и фронтальным радиатором.
Линейка Ni-D 62 из 11 эскадрильи, Шатору, 1933 год. На самолетах нанесена утка - символ SPA93
Два этих аппарата получили наименования Ni-D 44 и Ni-D 46 и, кроме силовой установки, были полностью идентичны Ni-D 42. Их характеристики были хуже, чем у Ni-D 42, но они были представлены на конкурсе и заняли десятое (Ni-D 44) и пятое (Ni-D 46) места в числе прочих финалистов.
Линейка Ni-D 62 из 11 эскадрильи, Шатору, 1933 год. На самолетах нанесена утка - символ SPA93
Первый серийный Ni-D 42 стал, таким образом, №5; самолет этот оснащался двигателем Испано-Сюиза 12 Hb и имел регистрацию F-AHDQ. Фернан Ласн на этой машине установил несколько мировых рекордов. Так, 29 августа 1925 года он побил мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте 1000 км, показав 248,35 км/ч. 1 сентября новый рекорд - на круговом маршруте в 500 км с нагрузкой в 250 и 500 км (249,62 км/ч), а 12 сентября еще один - на круговых трассах в 1500 и 2000 км была показана средняя скорость 218,83 км/ч. 7 октября этот же самолет под управлением все того же Фернана Ласна показывает скорости в 281 и 279, 72 км/ч на трассах 100 и 200 км с нагрузкой в 250 и 500 кг соответственно.
Ni-D 62 из 3-й эскадрильи 2-го RAC, Страсбург. На самолетах нанесена эмблема SPA103
Все эти рекорды положительно сработали на имидж Ni-D 42 на международном уровне. Но в сентябре 1925, когда решение по новому истребителю еще не было принято, Ньюпор-Астра получает заказ на последнюю партию Ньюпор Ni-D 29, самолет, своими корнями идущий из Первой Мировой Войны. 4 декабря 1925 года поступает первый заказ на Ni-D 42, но по финансовым причинам включает он всего два самолета, которые были уже построены. Все работы по ним свелись к увеличению киля с целью улучшения продольной устойчивости. Оба истребителя были отправлены в Группу Новых Самолетов (GAN) в Виллакубле, где они должны были пройти ресурсные испытания, которые и были выдержаны с блеском.
В конкурсе к тому времени определилось 12 финалистов, фаворитом среди которых считался Ni-D 42. Как не странно, это был самый быстрый и самый тяжелый аппарат.
Бурже, 1931 год. Линейка самолетов 7-й эскадрильи 34-го смешанного полка. На фюзеляжах - эмблема SPA94
Результаты же конкурса оказались несколько удивительными, поскольку 29 января 1927 года Министерство направляет заказы на 25 экземпляров на каждую из следующих моделей: Ni-D 42, Гурду-Лезёр 32 и Вибо 7. Этот последний вообще был одиннадцатым из двенадцати финалистов. Контракт с Ньюпор-Астра предусматривал опцию на вторую партию в 25 машин.
Ni-D 62, 2-я эскадрилья GC1/2, Тур, 1933 год
Тем временем в 1926 году проводятся работы над поплавковой версией для Морской Авиации, моделью Ni-D 42H, однако авария прототипа во время испытаний (отрыв поплавка), поставила на проекте крест. В течение июня-июля 1926 года Ni-D 42 был отправлен в Турцию, где проводил демонстрационные полеты перед турецкими властями, желавшими приобрести 50 истребителей. В конечном итоге бюджетные проблемы не дали возможности осуществить эту сделку.
В конце 1927 года пять партий по четыре самолета в каждой были переданы в центр вооружений Технической Службы Воздухоплавания (STAe) и во 2-й, 3-й и 38-й полки ВВС для прохождения службы.
Ni-D 62 из 4C1 военно-морской авиации после капотирования при посадке.
НАСЛЕДНИКИ
Одновременно с этим, в Ньюпор-Астра продолжали работы по исправлению недостатков самолета, проявившихся в течение всего периода разработки проекта, а также прорабатывали возможности использования других конструктивных решений. Один из основных вопросов, стоявших перед разработчиками, состоял в использовании различных типов конструкционных материалов. Продумывались цельнометаллические и цельнодеревянные варианты Ni-D 42 (они не дали никакого положительного эффекта), а также смешанные конструкции. Три самолета были поставлены на конвейер - Ni-D 52 полностью металлический, Ni-D 62 смешанной конструкции и Ni-D 72 также весь металлический.
Тридцатые годы. Механики изучают Ni-D 62
Они изначально получили все изменения, накопившиеся в результате доводки Ni-D 42. Ni-D 52 выполнил свой первый полет в начале 1927 года. Большое крыло было уменьшено на 0.4 кв.м., а стабилизатор увеличен до 5.20 кв.м. Это позволило исправить проблемы с продольной устойчивостью. На рулевые поверхности были установлены компенсаторы, а площадь маленького нижнего крыла уменьшена до 1.35 кв.м. Что касается структурных изменений, то деревянные нервюры были заменены на нервюры из металлического сплава.
Ni-D 622 во время маневров 1934 года
Крыло, силовой набор которого стал целиком металлический, снаружи обтягивалось тканью. Фюзеляж-монокок больше не изготавливался из листов фанеры, он был металлический. Двигатель Испано-Сюиза 13 Nb и вооружение (2 синхронизированных Виккерса) остались неизменными. Радиатор был встроен в нижнее крыло с отверстиями для приема воздуха по передней кромке, однако форма эта не прижилась, будучи признаной чересчур уязвимой.
Поскольку во Франции считали стоимость цельнометаллического самолета чрезмерно завышенной в сравнении со смешанной конструкцией и остановили свой выбор на этом втором варианте, производитель активно пытался продвинуть Ni-D 52 на внешнем рынке. В начале 1927 года один Ni-D с гражданским кодом F-AIII принял участие в конкурсе, проводимом в Испании, по результатам которого испанское правительство должно было принять решение об истребителе для ВВС своей страны. Полет был блестяще выполнен пилотом Ласном. Ньюпор-Деляж выиграл конкурс, а испанские власти остановили свой выбор на цельнометаллической конструкции. Итогом переговоров стал запуск в серию Ni-D 52 на заводе компании Испано-Сюиза в Гвадалахаре. Контракт был заключен на 125 самолетов, из которых первые 34 собирались из деталей, поставляемых Ньюпор-Астра. Самолеты эти станут известными под маркой «Испано-Ньюпор».
Ni-D 62 разбит во время аварии в Тунисе, Сиди Ахмед
ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ...
Ni-D 62 R-395 6-я эскадрилья 34-го смешанного полка, 1933 год
Прототип №2, C2, двухместный истребитель, тогда только-только созданный, был представлен на 9-м авиасалоне в декабре 1924 года, но идея была заброшена и он в последствии был переделан в полутораплан Ni-D 42 C1.
Еще два вида того же Ni-D, 1933 год
По завершении испытаний Ni-D 42 C1 в начале 1925 года, пришли к заключению, что полуторапланная схема устранила большинство дефектов и положительно сказалась на характеристиках самолета. Усилия на рычагах управления оставались тем не менее значительными, а добавление маленького крыла увеличило сопротивление воздуха и снизило скорость на 10 км/ч (с 266 до 256 на высоте 4000 метров). Вес самолета вырос на 63 кг.
Несмотря на ухудшение некоторых показателей, самолет с запасом удовлетворял требованиям, обозначенным в конкурсном задании, а сам конкурс был перенесен на конец весны 1925 года и продолжался до декабря. Дирекция Ньюпор-Астра была настолько уверена в победе, что даже заказала небольшую серию не дожидаясь официального выбора победителя.
Ni-D 62 из 3C1, начало тридцатых годов
В производство, таким образом, пошли номера 3 и 4. По запросу STAe (Техническая Служба Воздухоплавания) они должны были быть оборудованы соответственно двигателями Лоррен-Дитрих (Lorraine-Dietrich 12Еb) в 450 л.с. и Испано-Сюиза 12 GB в 500 л.с. Это были 12-ти цилиндровые моторы с жидкостным охлаждением и фронтальным радиатором.
Линейка Ni-D 62 из 11 эскадрильи, Шатору, 1933 год. На самолетах нанесена утка - символ SPA93
Два этих аппарата получили наименования Ni-D 44 и Ni-D 46 и, кроме силовой установки, были полностью идентичны Ni-D 42. Их характеристики были хуже, чем у Ni-D 42, но они были представлены на конкурсе и заняли десятое (Ni-D 44) и пятое (Ni-D 46) места в числе прочих финалистов.
Линейка Ni-D 62 из 11 эскадрильи, Шатору, 1933 год. На самолетах нанесена утка - символ SPA93
Первый серийный Ni-D 42 стал, таким образом, №5; самолет этот оснащался двигателем Испано-Сюиза 12 Hb и имел регистрацию F-AHDQ. Фернан Ласн на этой машине установил несколько мировых рекордов. Так, 29 августа 1925 года он побил мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте 1000 км, показав 248,35 км/ч. 1 сентября новый рекорд - на круговом маршруте в 500 км с нагрузкой в 250 и 500 км (249,62 км/ч), а 12 сентября еще один - на круговых трассах в 1500 и 2000 км была показана средняя скорость 218,83 км/ч. 7 октября этот же самолет под управлением все того же Фернана Ласна показывает скорости в 281 и 279, 72 км/ч на трассах 100 и 200 км с нагрузкой в 250 и 500 кг соответственно.
Ni-D 62 из 3-й эскадрильи 2-го RAC, Страсбург. На самолетах нанесена эмблема SPA103
Все эти рекорды положительно сработали на имидж Ni-D 42 на международном уровне. Но в сентябре 1925, когда решение по новому истребителю еще не было принято, Ньюпор-Астра получает заказ на последнюю партию Ньюпор Ni-D 29, самолет, своими корнями идущий из Первой Мировой Войны. 4 декабря 1925 года поступает первый заказ на Ni-D 42, но по финансовым причинам включает он всего два самолета, которые были уже построены. Все работы по ним свелись к увеличению киля с целью улучшения продольной устойчивости. Оба истребителя были отправлены в Группу Новых Самолетов (GAN) в Виллакубле, где они должны были пройти ресурсные испытания, которые и были выдержаны с блеском.
В конкурсе к тому времени определилось 12 финалистов, фаворитом среди которых считался Ni-D 42. Как не странно, это был самый быстрый и самый тяжелый аппарат.
Бурже, 1931 год. Линейка самолетов 7-й эскадрильи 34-го смешанного полка. На фюзеляжах - эмблема SPA94
Результаты же конкурса оказались несколько удивительными, поскольку 29 января 1927 года Министерство направляет заказы на 25 экземпляров на каждую из следующих моделей: Ni-D 42, Гурду-Лезёр 32 и Вибо 7. Этот последний вообще был одиннадцатым из двенадцати финалистов. Контракт с Ньюпор-Астра предусматривал опцию на вторую партию в 25 машин.
Ni-D 62, 2-я эскадрилья GC1/2, Тур, 1933 год
Тем временем в 1926 году проводятся работы над поплавковой версией для Морской Авиации, моделью Ni-D 42H, однако авария прототипа во время испытаний (отрыв поплавка), поставила на проекте крест. В течение июня-июля 1926 года Ni-D 42 был отправлен в Турцию, где проводил демонстрационные полеты перед турецкими властями, желавшими приобрести 50 истребителей. В конечном итоге бюджетные проблемы не дали возможности осуществить эту сделку.
В конце 1927 года пять партий по четыре самолета в каждой были переданы в центр вооружений Технической Службы Воздухоплавания (STAe) и во 2-й, 3-й и 38-й полки ВВС для прохождения службы.
Ni-D 62 из 4C1 военно-морской авиации после капотирования при посадке.
НАСЛЕДНИКИ
Одновременно с этим, в Ньюпор-Астра продолжали работы по исправлению недостатков самолета, проявившихся в течение всего периода разработки проекта, а также прорабатывали возможности использования других конструктивных решений. Один из основных вопросов, стоявших перед разработчиками, состоял в использовании различных типов конструкционных материалов. Продумывались цельнометаллические и цельнодеревянные варианты Ni-D 42 (они не дали никакого положительного эффекта), а также смешанные конструкции. Три самолета были поставлены на конвейер - Ni-D 52 полностью металлический, Ni-D 62 смешанной конструкции и Ni-D 72 также весь металлический.
Тридцатые годы. Механики изучают Ni-D 62
Они изначально получили все изменения, накопившиеся в результате доводки Ni-D 42. Ni-D 52 выполнил свой первый полет в начале 1927 года. Большое крыло было уменьшено на 0.4 кв.м., а стабилизатор увеличен до 5.20 кв.м. Это позволило исправить проблемы с продольной устойчивостью. На рулевые поверхности были установлены компенсаторы, а площадь маленького нижнего крыла уменьшена до 1.35 кв.м. Что касается структурных изменений, то деревянные нервюры были заменены на нервюры из металлического сплава.
Ni-D 622 во время маневров 1934 года
Крыло, силовой набор которого стал целиком металлический, снаружи обтягивалось тканью. Фюзеляж-монокок больше не изготавливался из листов фанеры, он был металлический. Двигатель Испано-Сюиза 13 Nb и вооружение (2 синхронизированных Виккерса) остались неизменными. Радиатор был встроен в нижнее крыло с отверстиями для приема воздуха по передней кромке, однако форма эта не прижилась, будучи признаной чересчур уязвимой.
Поскольку во Франции считали стоимость цельнометаллического самолета чрезмерно завышенной в сравнении со смешанной конструкцией и остановили свой выбор на этом втором варианте, производитель активно пытался продвинуть Ni-D 52 на внешнем рынке. В начале 1927 года один Ni-D с гражданским кодом F-AIII принял участие в конкурсе, проводимом в Испании, по результатам которого испанское правительство должно было принять решение об истребителе для ВВС своей страны. Полет был блестяще выполнен пилотом Ласном. Ньюпор-Деляж выиграл конкурс, а испанские власти остановили свой выбор на цельнометаллической конструкции. Итогом переговоров стал запуск в серию Ni-D 52 на заводе компании Испано-Сюиза в Гвадалахаре. Контракт был заключен на 125 самолетов, из которых первые 34 собирались из деталей, поставляемых Ньюпор-Астра. Самолеты эти станут известными под маркой «Испано-Ньюпор».
Ni-D 62 разбит во время аварии в Тунисе, Сиди Ахмед
ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ...
