![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
avianikitossВ 1937 году департамент исследований компании Мессершмитт начинает работы над Проектом 1062, который позже будет переименован в Ме-261. Проект подразумевал самолет дальнего радиуса действия, предназначенного для стратегических бомбардировок и разведки. В это же время работы велись над еще одним проектом дальнего бомбардировщика и разведчика - Проект 1061. Согласно этому проекту самолет должен был иметь четыре двигателя и радиус действия в 20.000 километров. Точно так же, как происходило с другими "родственными" проектами на фирме Мессершмитт (скажем, 109 и 110), работы над Проектом 1061 шли "ни шатко ни валко" вплоть до конца 1940 года, когда Департамент морской обороны 10 августа написал письмо рейхсмаршалу Герингу с требованием поставки самолета с минимальным радиусом действия в 6 000 километров, что давало бы возможность связать Германию с Африканскими колониями рейха. Примерно в это же время рейхсминистерство авиации (RLM) выпустило техническое задание на самолет с дальностью 12 000 километров, основной целью которого было достижение территории США с французских авиабаз. Уже в 1940 году нацисты предвидели возможность военного столкновения с Соединенными Штатами.
Ме-264Фау-1 (Me264V-1)
В следствие всего вышесказанного скорость работ над Проектом 1061 увеличилась, и 20 декабря Вилли Мессершмитт обсудил с конструкторами Вольфгангом Дегелем (Wolfgang Degel), Паулем Конрадом (Paul Konrad) и Вальдемаром Войтом (Waldemar Voigt) будущие характеристики этого самолета. В первую очередь речь шла о возможности достижения дальности в 20 000 километров, что необходимо не только военному, но и гражданскому самолету. Обсуждаемая при этом полезная нагрузка составляла пять тонн бомб, убранных в бомбоотсек, и несколько обтекаемых контейнеров с пушками, расположенными под крылом самолета. В целом же самолет должен был быть очень "чистым" с точки зрения аэродинамики. В начале 1941 года Мессершмитт получил задание на постройку шести прототипов согласно Проекту 1061, переименованному к тому времени в Ме-264. В случае благополучного выполнения этого заказа на прототипы, компания должна была получить заказ на еще 24 машины, основной целью которых станут "бомбардировки территории Соединенных Штатов. Параллельно этому Мессершмитт продолжал работы над шестимоторной версией Ме-264, так называемым Проектом 1075. Поскольку исследовательско-конструкторский центр Мессершмитта был уже загружен на 100%, часть работ передали в Амстердам компании Фоккер (Fokker).
Слева - Ме-264Фау-1 (Me-264V-1), оснащенный четырьмя двигателями Jumo-211, которые изначально устанавливались на прототип;
Справа - Ме-264 с двигателями Юмо-211 (Jumo-211). Вид спереди;
22 января 1941 Генеральный Штаб Люфтваффе выдал запрос на создание самолета с большим радиусом действия, основной задачей которого должна была стать борьба с вражескими подводными лодками. Согласно этому заданию, для определения самолета, наиболее полно отвечающего запросу, привлекались следующие фирмы: Фокке-Вульф со своим ФВ-200 (Focke-Wulf Fw-200), Хейнкель Хе-177 (Heinkel He-177), Блом и Фосс БВ-222 (Blohm und Voss BV 222) и известные уже нам Мессершмитты 261 и 264. Результатом прямого сравнения и подбора наиболее оптимальным стал Ме-264, который и выбрало министерство как лучший из представленных самолетов. Это неудивительно, поскольку люди из Мессершмитта выдвинули министерству массу различных идей с целью увеличить дальность самолета: говорили и о возможности буксировки одно Ме-264 другим, при чем на крейсерской высоте и скорости, обсуждали дозаправку в воздухе - при этом танкером должен был выступать самолет того же типа, рассматривали возможность установки на самолет двух дополнительных двигателей, доводя их число, таким образом, до шести. Хотели даже применять ракетные ускорители на взлете, но они своим весом сильно перегружали самолет. С учетом всего вышесказанного конструкторы считали возможным довести дальность Ме-264 до 18 100 километров с бомбовой нагрузкой в пять тонн или до 26 400 без бомбовой нагрузки. В качестве оборонительного вооружения подставлялись дистанционно управляемые турели, состоящие из MG131 или MG151.
Ме-264 готовится к полету;
В начале 1942 года маршал Мильх (Milch) резко сократил количество разрабатываемых проектов, а количество необходимых прототипов Ме-264 уменьшил с шести до трех - и все по причине неудачного, на его взгляд, развития боевых действий. 28 февраля 1942 года все начатые по Ме-264 работы были временно переданы на заводы Дорнье (Dornier), однако эта дополнительная нагрузка явно была не под силу возможностям получившей заказ компании. Также была мысль передать эти работы на заводы Везер (Weser) в Германии, но из этой идеи в конечном счете ничего не вышло. Возглавляемая подполковником Петерсеном (Petersen) комиссия прибыла на заводы Мессершмитта в Аугсбурге (Messerschmitt-Augsbourg) 24 апреля; по приказу Мильха она должна была подтвердить выдающиеся характеристики Ме-264, но по факту получила гарантии того, что характеристики могут быть реализованы максимум на 90%. Самое забавное состоит в том, что именно в этот день Вилли Мессершмитт презентовал в рейхсминистерстве авиации свой вариант использования Ме-264 в качестве дальнего морского Атлантического самолета, имеющего целью достичь американский материк. Чуть позже, 7 мая того же года, был получен отчет, который говорил, что имеющий взлетный вес 45 тонн Ме-264, сможет пролететь на четырех двигателях Юмо (Jumo-211J) только 13 000 километров, а на моторах БМВ-801 (BMW-801) - лишь 14 000 километров. 16 мая 1942 года прошло собрание, которое было призвано хоть как то решить сложившиеся проблемы. На нем было принято решение, что всем миссии, дальность которых превышала 13 500 километров должны выполняться с дозаправкой в воздухе, а генерал Йешоннек (Jeschonnek) перенес реализацию этой программы сразу на февраль следующего года - и это несмотря на успехи во время первых тестовых использований ФВ-58 и ФВ-90. Это временно поставило точку на обсуждении проблем "достать американский берег", а также отменило потенциальное развитие дальней разведывательной авиации на Африканском и Транссибирском направлениях.
Ме-264Фау-1 (Me-264V-1). Хорошо заметна лестница для подъема экипажа;
КОНЕЦ ПЕРВОЙ ЧАСТИ
Ме-264Фау-1 (Me264V-1)
В следствие всего вышесказанного скорость работ над Проектом 1061 увеличилась, и 20 декабря Вилли Мессершмитт обсудил с конструкторами Вольфгангом Дегелем (Wolfgang Degel), Паулем Конрадом (Paul Konrad) и Вальдемаром Войтом (Waldemar Voigt) будущие характеристики этого самолета. В первую очередь речь шла о возможности достижения дальности в 20 000 километров, что необходимо не только военному, но и гражданскому самолету. Обсуждаемая при этом полезная нагрузка составляла пять тонн бомб, убранных в бомбоотсек, и несколько обтекаемых контейнеров с пушками, расположенными под крылом самолета. В целом же самолет должен был быть очень "чистым" с точки зрения аэродинамики. В начале 1941 года Мессершмитт получил задание на постройку шести прототипов согласно Проекту 1061, переименованному к тому времени в Ме-264. В случае благополучного выполнения этого заказа на прототипы, компания должна была получить заказ на еще 24 машины, основной целью которых станут "бомбардировки территории Соединенных Штатов. Параллельно этому Мессершмитт продолжал работы над шестимоторной версией Ме-264, так называемым Проектом 1075. Поскольку исследовательско-конструкторский центр Мессершмитта был уже загружен на 100%, часть работ передали в Амстердам компании Фоккер (Fokker).
Слева - Ме-264Фау-1 (Me-264V-1), оснащенный четырьмя двигателями Jumo-211, которые изначально устанавливались на прототип;
Справа - Ме-264 с двигателями Юмо-211 (Jumo-211). Вид спереди;
22 января 1941 Генеральный Штаб Люфтваффе выдал запрос на создание самолета с большим радиусом действия, основной задачей которого должна была стать борьба с вражескими подводными лодками. Согласно этому заданию, для определения самолета, наиболее полно отвечающего запросу, привлекались следующие фирмы: Фокке-Вульф со своим ФВ-200 (Focke-Wulf Fw-200), Хейнкель Хе-177 (Heinkel He-177), Блом и Фосс БВ-222 (Blohm und Voss BV 222) и известные уже нам Мессершмитты 261 и 264. Результатом прямого сравнения и подбора наиболее оптимальным стал Ме-264, который и выбрало министерство как лучший из представленных самолетов. Это неудивительно, поскольку люди из Мессершмитта выдвинули министерству массу различных идей с целью увеличить дальность самолета: говорили и о возможности буксировки одно Ме-264 другим, при чем на крейсерской высоте и скорости, обсуждали дозаправку в воздухе - при этом танкером должен был выступать самолет того же типа, рассматривали возможность установки на самолет двух дополнительных двигателей, доводя их число, таким образом, до шести. Хотели даже применять ракетные ускорители на взлете, но они своим весом сильно перегружали самолет. С учетом всего вышесказанного конструкторы считали возможным довести дальность Ме-264 до 18 100 километров с бомбовой нагрузкой в пять тонн или до 26 400 без бомбовой нагрузки. В качестве оборонительного вооружения подставлялись дистанционно управляемые турели, состоящие из MG131 или MG151.
Ме-264 готовится к полету;
В начале 1942 года маршал Мильх (Milch) резко сократил количество разрабатываемых проектов, а количество необходимых прототипов Ме-264 уменьшил с шести до трех - и все по причине неудачного, на его взгляд, развития боевых действий. 28 февраля 1942 года все начатые по Ме-264 работы были временно переданы на заводы Дорнье (Dornier), однако эта дополнительная нагрузка явно была не под силу возможностям получившей заказ компании. Также была мысль передать эти работы на заводы Везер (Weser) в Германии, но из этой идеи в конечном счете ничего не вышло. Возглавляемая подполковником Петерсеном (Petersen) комиссия прибыла на заводы Мессершмитта в Аугсбурге (Messerschmitt-Augsbourg) 24 апреля; по приказу Мильха она должна была подтвердить выдающиеся характеристики Ме-264, но по факту получила гарантии того, что характеристики могут быть реализованы максимум на 90%. Самое забавное состоит в том, что именно в этот день Вилли Мессершмитт презентовал в рейхсминистерстве авиации свой вариант использования Ме-264 в качестве дальнего морского Атлантического самолета, имеющего целью достичь американский материк. Чуть позже, 7 мая того же года, был получен отчет, который говорил, что имеющий взлетный вес 45 тонн Ме-264, сможет пролететь на четырех двигателях Юмо (Jumo-211J) только 13 000 километров, а на моторах БМВ-801 (BMW-801) - лишь 14 000 километров. 16 мая 1942 года прошло собрание, которое было призвано хоть как то решить сложившиеся проблемы. На нем было принято решение, что всем миссии, дальность которых превышала 13 500 километров должны выполняться с дозаправкой в воздухе, а генерал Йешоннек (Jeschonnek) перенес реализацию этой программы сразу на февраль следующего года - и это несмотря на успехи во время первых тестовых использований ФВ-58 и ФВ-90. Это временно поставило точку на обсуждении проблем "достать американский берег", а также отменило потенциальное развитие дальней разведывательной авиации на Африканском и Транссибирском направлениях.
Ме-264Фау-1 (Me-264V-1). Хорошо заметна лестница для подъема экипажа;
КОНЕЦ ПЕРВОЙ ЧАСТИ
