avianikitoss (![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
avianikitoss) wrote2016-10-19 10:00 am
avianikitoss) wrote2016-10-19 10:00 am
Воздушная комета. Часть первая.
В 1941 году США с опозданием вступают в гонку, на кону в которой стоит самолет с реактивный двигателем. Сама по себе идея полета не с воздушным винтом, а используя выброс на высокой скорости раскаленной газовой струи из трубообразного сопла была достаточно полно описана ранее, и теперь речь зашла об истребителе с такой установкой. Разработка самолета должна была идти по двум параллельным направлениям: Первое - это выброс раскаленных газов, получаемых при сгорании топлива и нагнетаемого турбиной забортного воздуха, что по другому называется реактивной тягой, а Второе - выброс газа, получаемого при сгорании компонентов топлива, что по другому зовется ракетным двигателем. Все работы по самолету Р-59 пошли по первому описанному пути.
Первый прототип XP-59A, Мюрок, осень 1942 года
СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ ОТСТАЮТ
Не смотря на то, что оба принципа реактивного движения были известны уже достаточно давно, всерьез заниматься ими начали только в середине тридцатых годов. Параллельно и без какого бы то ни было обмена информацией, британцы и немцы вели свои работы над реактивными двигателями, предназначенными для военной авиации. Первым, после продолжительных и всесторонних исследований, в небо поднялся Хейнкель-178 (это было 27 августа 1939 года), который был всего-навсего "опытным образцом" для исследования двигателя He S-3b тягой 550 кгс, работы над которым продолжались следующие два года. Свой первый полет He-178 выполнил, будучи совершенно секретным аппаратом, а его успех послужил основой для последующего запуска в серию целой группы реактивных самолетов (Me-262, который впервые взлетел 30 июня 1941 года, Ar-234, He-162), принявших участие в сражениях Второй Мировой Войны. В этом смысле полет He-178 был историческим, ведь он стал первым поднявшимся в небо реактивным самолетом в истории авиации.
He-178
Первый опыт по созданию реактивного самолета британцами относится к 1930 году, когда офицер RAF Франк Уиттл (Frank Whittle) предложил свой вариант реактивного двигателя. После этого несколько лет ушло на борьбу со скептицизмом английской бюрократии, и лишь в 1935 году разработчик получил необходимую поддержку и смог наконец изготовить в Ковентри образец революционной двигательной установки. В июле 1939 года британское Министерство Авиации дало, наконец, зеленый свет производству и всестороннему изучению этого нового двигателя на мощностях компании Глостер (Gloster Aircraft Company). Двигатель, имевший мощность 390 кгс, назывался W.1 и изначально предназначался для установки на самолет E.28/39 (потом он станет известен под именем Глостер Уиттл). Свой первый полет машина совершила 15 мая 1941 года.
Gloster E.28/39
С 1933 года работы по использованию реактивного двигателя проводили на фирме Капрони (Caproni) итальянцы, а их самолет поднялся в небо 28 августа 1940 года. Стоит, однако, отметить, что Капрони N.1 разработки Кампини (Campini) был оснащен поршневым двигателем, подававшим воздух на турбину, и, таким образом, он не являлся чисто реактивным самолетом.
Caproni-Campini N.1
Японцы первые опыты с реактивным двигателем провели в 1937 году, когда Военно-Морской Флот приобрел швейцарский двигатель Браун-Бовери (Brown-Boveri). Работы вылелись в создание в 1945 году самолета Накадзима Кикка (Nakajima Kikka).
Nakajima Kikka
В 1941 году вопрос с реактивными двигателями встал и в США. Нужно отметить, что начали американцы издалека. В 1938 году в ВВС США (строго говоря "ВВС Армии США" - прим.переводчика) насчитывалось всего около 300 самолетов и порядка 20 000 человек. Через шесть лет американская авиация станет одной из самых мощных в мире, располагая порядка 8 000 современным самолетов и 2,5 млн человек персонала. Такой большой прогресс был доброй волей всего одного человека, генерала Генри Арнольда (Henry H.Arnold), проведшего настоящую революцию в американских ВВС.
Генерал Генри Арнольд
В самом начале 1941 года очень серьезное заведение - Национальная Академия Наук Соединенных Штатов издала циркуляр, в котором советовалось приложить максимум усилий для разработки реактивных двигателей, имея в виду, что таковые в ближайшее время вряд-ли понадобятся в авиации, поскольку вес таких двигателей ожидается чрезмерным по отношению к получаемой мощности. Академия Наук в качестве области применения таки двигателей называла корабли. Именно в этом направлении и начала свои работы компания "Дженерал Электрик" (General Electric), предложив свою разработку изготовителям торпедных катеров. Это помогло фирме приобрести некоторый опыт в разработке двигателей, а так же создало условия для появления, в будущем, возможности адаптации таких двигателей на самолеты.
США ВСТУПАЮТ В ГОНКУ
Со своей стороны разведка США уже располагала некоторыми данными о разработках реактивных двигателей в Англии и Германии. 25 февраля 1941 года генерал Арнольд, бывший в то время заместителем начальника Генерального штаба Вооруженных Сил, ответственный за авиацию (вскоре он станет главнокомандующим ВВС США), обращается в NACA с запросом на создание группы по разработке реактивного двигателя. Отметим, что в это время еще не существовало особой разницы между реактивным и ракетным двигателями, и работы велись одновременно по двум направлениям.
Первые опыты - P-39 с реактивными двигателями
В следующем месяце этому запросу дали "зеленый свет", и доктор Буш (Dr.Bush) создает под эгидой NACA специальный комитет по реактивным двигателям. В комитет этот вошли представители трех главных компаний-производителей турбин (Вестингхаус (Westinghouse), Эллис Чалмерс (Allis Chalmers) и Дженерал Электрик), а также люди, имевшие к этому моменту хоть какой-нибудь опыт в разработке подобных конструкций. Арнольд сознательно не приглашал к работе авиационных мотористов, поскольку представлял себе их занятость в преддверии войны, но главное, считал их слишком сильно привязанными к классической поршневой конструкции.
В июне каждый из трех производителей предложил свой проект, и все они были основаны на осевом компрессоре. Вестингхаус предложила пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, Элис Чалмерс - прямоточный и Дженерал Электрик турбореактивный двигатель.
Двигатель GE I-A устанавливается на правый борт фюзеляжа XP-59A
В июле все три проекта получают одобрение NACA, а вскоре военные-морские летчики получают контакты компании Эллис Чалмерс и Вестингхаус, а ВВС - Дженерал Электрик.
В апреле 1941 года Арнольд совершает турне по Великобритании, где и убеждается, что британцы ведут довольно активные работы над самолетом с реактивным двигателем. Он получает возможность ознакомится с двигателем Уиттла, а также с самолетом Глостер Е.28/39. Он даже присутствует на испытаниях по рулежке и первым полетами этой машины, где и понимает всю важность такой техники, а также то, что Америка в этом вопросе сильно отстает. В конечно счете ему удается договориться с высшими британскими чинами о передаче информации о двигателе Уиттла для изучения в США. В мае он возвращается домой и информирует армейских генералов обо всем, увиденном им за океаном, после чего заявляет о необходимости ускорения работ по аналогичным американским двигателям. Тут же он отправляет в Министерство иностранных дел официальный запрос на установление прямой линии связи с Британией, главной целью которой станет упрощение обмена информацией по разработке.
Американская копия британского реактивного двигателя Уиттла
После ряда контактов и изучения документации, на собрании 4 сентября 1941 года было принято решение о немедленном выпуске 15 двигателей и трех самолетов. Поскольку мощность двигателя Уиттла была признана недостаточной, на собрании было принято решение о создании двухмоторного самолета. Как только компания Дженерал Электрик подтвердила возможность постройки двигателей, выбранная заранее компания Белл (Bell Aircraft Corporation) приступила к разработке самолета. Выбор компании Белл объяснялся несколькими факторами - тут и близость расположения компаний, и отсутствие у авиапроизводителя большого числа заказов на поршневые машины, и наличие высококлассной группы инженеров-разработчиков в составе Белла. К тому же не стоит забывать, что глава корпорации, Ларри Белл (Larry Bell) был человеком чрезвычайно увлеченным, который с энтузиазмом брался за серьезные и не стандартные разработки и сам принимая в них активное участие.
На полуприцеп загружают первый прототип XP-59A, Мюрок, 19 сентября 1942 года
Еще одним результатом этого собрания стал контракт на лицензионное производство двигателей Уиттла, отдельным пунктом в котором стояло приобретение одного готового мотора и одного самолета Е.28/39. 5 сентября окончательно оформилось на бумаге решение о выпуске 15 реактивных двигателей и трех самолетов. В офисе компании Белл в Буффало господин Пойер (Poyer), главный конструктор фирмы, создал тем временем группу из шести инженеров, которые плотно занялись этим нелегким проектом.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ.
Первый прототип XP-59A, Мюрок, осень 1942 года
СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ ОТСТАЮТ
Не смотря на то, что оба принципа реактивного движения были известны уже достаточно давно, всерьез заниматься ими начали только в середине тридцатых годов. Параллельно и без какого бы то ни было обмена информацией, британцы и немцы вели свои работы над реактивными двигателями, предназначенными для военной авиации. Первым, после продолжительных и всесторонних исследований, в небо поднялся Хейнкель-178 (это было 27 августа 1939 года), который был всего-навсего "опытным образцом" для исследования двигателя He S-3b тягой 550 кгс, работы над которым продолжались следующие два года. Свой первый полет He-178 выполнил, будучи совершенно секретным аппаратом, а его успех послужил основой для последующего запуска в серию целой группы реактивных самолетов (Me-262, который впервые взлетел 30 июня 1941 года, Ar-234, He-162), принявших участие в сражениях Второй Мировой Войны. В этом смысле полет He-178 был историческим, ведь он стал первым поднявшимся в небо реактивным самолетом в истории авиации.
He-178
Первый опыт по созданию реактивного самолета британцами относится к 1930 году, когда офицер RAF Франк Уиттл (Frank Whittle) предложил свой вариант реактивного двигателя. После этого несколько лет ушло на борьбу со скептицизмом английской бюрократии, и лишь в 1935 году разработчик получил необходимую поддержку и смог наконец изготовить в Ковентри образец революционной двигательной установки. В июле 1939 года британское Министерство Авиации дало, наконец, зеленый свет производству и всестороннему изучению этого нового двигателя на мощностях компании Глостер (Gloster Aircraft Company). Двигатель, имевший мощность 390 кгс, назывался W.1 и изначально предназначался для установки на самолет E.28/39 (потом он станет известен под именем Глостер Уиттл). Свой первый полет машина совершила 15 мая 1941 года.
Gloster E.28/39
С 1933 года работы по использованию реактивного двигателя проводили на фирме Капрони (Caproni) итальянцы, а их самолет поднялся в небо 28 августа 1940 года. Стоит, однако, отметить, что Капрони N.1 разработки Кампини (Campini) был оснащен поршневым двигателем, подававшим воздух на турбину, и, таким образом, он не являлся чисто реактивным самолетом.
Caproni-Campini N.1
Японцы первые опыты с реактивным двигателем провели в 1937 году, когда Военно-Морской Флот приобрел швейцарский двигатель Браун-Бовери (Brown-Boveri). Работы вылелись в создание в 1945 году самолета Накадзима Кикка (Nakajima Kikka).
Nakajima Kikka
В 1941 году вопрос с реактивными двигателями встал и в США. Нужно отметить, что начали американцы издалека. В 1938 году в ВВС США (строго говоря "ВВС Армии США" - прим.переводчика) насчитывалось всего около 300 самолетов и порядка 20 000 человек. Через шесть лет американская авиация станет одной из самых мощных в мире, располагая порядка 8 000 современным самолетов и 2,5 млн человек персонала. Такой большой прогресс был доброй волей всего одного человека, генерала Генри Арнольда (Henry H.Arnold), проведшего настоящую революцию в американских ВВС.
Генерал Генри Арнольд
В самом начале 1941 года очень серьезное заведение - Национальная Академия Наук Соединенных Штатов издала циркуляр, в котором советовалось приложить максимум усилий для разработки реактивных двигателей, имея в виду, что таковые в ближайшее время вряд-ли понадобятся в авиации, поскольку вес таких двигателей ожидается чрезмерным по отношению к получаемой мощности. Академия Наук в качестве области применения таки двигателей называла корабли. Именно в этом направлении и начала свои работы компания "Дженерал Электрик" (General Electric), предложив свою разработку изготовителям торпедных катеров. Это помогло фирме приобрести некоторый опыт в разработке двигателей, а так же создало условия для появления, в будущем, возможности адаптации таких двигателей на самолеты.
США ВСТУПАЮТ В ГОНКУ
Со своей стороны разведка США уже располагала некоторыми данными о разработках реактивных двигателей в Англии и Германии. 25 февраля 1941 года генерал Арнольд, бывший в то время заместителем начальника Генерального штаба Вооруженных Сил, ответственный за авиацию (вскоре он станет главнокомандующим ВВС США), обращается в NACA с запросом на создание группы по разработке реактивного двигателя. Отметим, что в это время еще не существовало особой разницы между реактивным и ракетным двигателями, и работы велись одновременно по двум направлениям.
Первые опыты - P-39 с реактивными двигателями
В следующем месяце этому запросу дали "зеленый свет", и доктор Буш (Dr.Bush) создает под эгидой NACA специальный комитет по реактивным двигателям. В комитет этот вошли представители трех главных компаний-производителей турбин (Вестингхаус (Westinghouse), Эллис Чалмерс (Allis Chalmers) и Дженерал Электрик), а также люди, имевшие к этому моменту хоть какой-нибудь опыт в разработке подобных конструкций. Арнольд сознательно не приглашал к работе авиационных мотористов, поскольку представлял себе их занятость в преддверии войны, но главное, считал их слишком сильно привязанными к классической поршневой конструкции.
В июне каждый из трех производителей предложил свой проект, и все они были основаны на осевом компрессоре. Вестингхаус предложила пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, Элис Чалмерс - прямоточный и Дженерал Электрик турбореактивный двигатель.
Двигатель GE I-A устанавливается на правый борт фюзеляжа XP-59A
В июле все три проекта получают одобрение NACA, а вскоре военные-морские летчики получают контакты компании Эллис Чалмерс и Вестингхаус, а ВВС - Дженерал Электрик.
В апреле 1941 года Арнольд совершает турне по Великобритании, где и убеждается, что британцы ведут довольно активные работы над самолетом с реактивным двигателем. Он получает возможность ознакомится с двигателем Уиттла, а также с самолетом Глостер Е.28/39. Он даже присутствует на испытаниях по рулежке и первым полетами этой машины, где и понимает всю важность такой техники, а также то, что Америка в этом вопросе сильно отстает. В конечно счете ему удается договориться с высшими британскими чинами о передаче информации о двигателе Уиттла для изучения в США. В мае он возвращается домой и информирует армейских генералов обо всем, увиденном им за океаном, после чего заявляет о необходимости ускорения работ по аналогичным американским двигателям. Тут же он отправляет в Министерство иностранных дел официальный запрос на установление прямой линии связи с Британией, главной целью которой станет упрощение обмена информацией по разработке.
Американская копия британского реактивного двигателя Уиттла
После ряда контактов и изучения документации, на собрании 4 сентября 1941 года было принято решение о немедленном выпуске 15 двигателей и трех самолетов. Поскольку мощность двигателя Уиттла была признана недостаточной, на собрании было принято решение о создании двухмоторного самолета. Как только компания Дженерал Электрик подтвердила возможность постройки двигателей, выбранная заранее компания Белл (Bell Aircraft Corporation) приступила к разработке самолета. Выбор компании Белл объяснялся несколькими факторами - тут и близость расположения компаний, и отсутствие у авиапроизводителя большого числа заказов на поршневые машины, и наличие высококлассной группы инженеров-разработчиков в составе Белла. К тому же не стоит забывать, что глава корпорации, Ларри Белл (Larry Bell) был человеком чрезвычайно увлеченным, который с энтузиазмом брался за серьезные и не стандартные разработки и сам принимая в них активное участие.
На полуприцеп загружают первый прототип XP-59A, Мюрок, 19 сентября 1942 года
Еще одним результатом этого собрания стал контракт на лицензионное производство двигателей Уиттла, отдельным пунктом в котором стояло приобретение одного готового мотора и одного самолета Е.28/39. 5 сентября окончательно оформилось на бумаге решение о выпуске 15 реактивных двигателей и трех самолетов. В офисе компании Белл в Буффало господин Пойер (Poyer), главный конструктор фирмы, создал тем временем группу из шести инженеров, которые плотно занялись этим нелегким проектом.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ.
no subject
no subject
no subject
(Anonymous) 2016-10-19 06:55 pm (UTC)(link)По вашему мнению, и ПуВРД, и прямоточник основаны на осевом компрессоре?! К тому же, на следующих фотографиях лично я разглядел только центробежные компрессоры.
no subject
Речь не о двигателях, а о самолете - потому и нет никаких фотографий альтернативных вариантов...
no subject
>(потом он станет известен под именем Глостер Уиттл)
Потом это имя дадут ему задним числом историки авиации, как и еще одно Gloster Pioneer. На самом деле никаких названий, кроме номера проекта этот самолет официально не носил.
>Отметим, что в это время еще не существовало особой разницы между реактивным и ракетным двигателями
Это, прости - как? Она со временем отросла что-ли? Разница между ними была изначально, как между паровой машиной и ДВС, просто наверное военные эту разницу не видели, или не отдавали предпочтения тому или иному типу двигателя.
>Первые опыты - P-39 с реактивными двигателями
Опять же: КМК опыты проводят с чем-то реальным. А это - бумажный проект. Наверное лучше было бы "первые проекты".
no subject
"Не отросла" :-)))))))) Суть ты понял, а это главное
Ну тут просто слово в переводе я неправильно подобрал - хотя опыты это не только реальное... Расчеты и прочее тоже суть опыты. Скажем так - "В этих опытах до постройки реального образца дело не дошло" :-))))
no subject
Ждём продолжения!
no subject
Воздушная комета. Часть первая.
no subject
1. Американцы "начали гонку" уж никак не позднее японцев, как у вас неожиданно вышло. Уже в 1939 проект ТРД с осевым компрессором Lockheed J37 конструктора Nathan Price рассматривался настолько всерьез, что создали проекты сразу нескольких истребителей под него. Но начатый в 1938 (а в идее - в 1930) он достиг стенда только в 1946. Были, разумеется, и другие прожекты. До опытов добрался и Westinghouse J30.
Американцы промахнулись со схемой, сосредоточившись на осевых лопаточных компрессорах и турбине, а первый успех оказался за центробежными. И в США разрабатывались малые ТРД в качестве ускорителей и двигателей ракет, а пригодился поначалу двигатель намного большего размера.
2. Первым успехом был таки английский ТРД, до немцев. То, что немцы поспешили испытать свой ТРД на самолете не так важно, как вы описали. Важнее то, где раньше начали производство. Тут немцы первые, конечно, но лишь на полгода где-то опередили. Торопливость объяснялась, как ни странно, отставанием в уровне поршневых моторов.
Ну вот на кой американцам и англичанам ломать свой успех до появления Me-262 в изобилии? Тем более что дальности ТРД не сулил, а они наступали в воздухе.
3. Что касается ЖРД и пороховых двигателей, то в изобретении США не отставали, а были во многом первыми. Во внедрении? Ну, пороховые ускорители широко первыми применяли в США. Смесевые двигатели делали только в США.
4. Ну и пожалуй главное в том, что в США и Англии были лучшие в мире турбокомпрессоры. Это прекрасная основа для быстрого рывка двигателестроения именно в этих странах, когда условия для него сложились.
no subject
Напишите свой взгляд, оппонируйте Фернандесу - будет очень интересно :-))))
no subject
no subject
no subject
2. То есть нужна проверка хотя бы ярких фактов. У вас в статье это отставание США от Японии даже, посмотрите. Притом нет даже ссылки на источник перевода. А можно позволить себе примечание, по крайней мере.
3. Так же непонятно становится, почему такие замечательные немецкие разработки ТРД не стали началом большинства послевоенных ТРД в мире. А вот английский Goblin времен войны и его потомок Nene использовались до недавнего времени.
4. А вот то, что автор француз многое открывает. Французы вынуждены были после войны основывать собственные разработки на немецких ("швейцарских" или "лотарингских") и покупать английские.
no subject
Что же - это ваше право так думать, как мое право не принимать в серьез ваше слова :-))))
Всего всякого :-))))))
no subject
Собственно, если бы автор был бы указан явно, то и первые замечания мои были бы ему.