avianikitoss: (Авиация)
Не дожидаясь окончания испытаний, военные летчики в заказе 2062/9 от 19 октября 1939 года подтвердили желание получить двадцать Лате-299 от компании Бреге (S.M.A.), но потребовался практически год, чтобы этот заказ попал, наконец, к производителю. Согласно планам, на заводе в Тулузе с июля 1940 года выпуск должен был составить от 2 до 5 самолетов в месяц.


Латекоэр-299А во время испытаний 1943 года
Наличие свастики на этом боковике не является пропагандой нацизма, это исторически точный внешний вид самолета


14 ноября 1939 года второй прототип в Сан-Рафаэле был поднят в воздух испытателем капитан-лейтенантом Пирелом (Pirel), который после полета укажет в отчете о своем "восхищении данной машиной". Необходимо, однако, отметить, что самолет имел тенденцию к легкому уходу вправо в момент отклонения закрылков. В течение следующих семи месяцев самолет в Сан-Рафаэле проходил длительный цикл испытаний, и к февралю 1940 года результаты показали, что полученные характеристики уступают заложенным в технической программе. Лишь скорость, которая на высоте 1450 метров составляла 345 км/ч, была слегка выше требуемых показателей, однако и тут официальные службы ждали результата на 20 км/ч большего, чем удалось достичь. В апреле на самолет установили выхлопные патрубки реактивного типа, влияние которых на увеличение скорости было признано достаточным. Но в то же время автономность полета составила всего 1 час 10 минут, а время набора высоты 4000 метров оказалось на полторы минуты больше ожидаемого. Общий вес конструкции, включая механизмы уборки шасси, составлял 4700 килограммов и, согласно мнению Марселя Муане, уменьшен быть не мог, не смотря на все обещания, данные производителем S.T.Ae. Добавим, что на самолете стоял воздушный винт меньшего диаметра (3,40 вместо 3,60 метра), возможность изменения шага на котором отсутствовала.


299А в Тулузе, 1942 год. Отметим соосные винты

Однако, не смотря на все вышесказанное, характеристики машины признали в итоге "удовлетворительными", но, не смотря на это, 29 апреля 1940 года Главный штаб ВМФ отдал распоряжение об отзыве заказа на двадцать самолетов, а второй заказ на 25 машин даже не был надлежащим образом оформлен. Сделано это было для того, чтобы SILAT смог бросить все силы на выпуск Лате-298.

8 мая Министерство авиации посоветовало Латекоэру "не предпринимать более никаких работ по модифицированию машины и прекратить все работы над прототипом, передаваемым в Сан-Рафаэль." Одновременно с этим морские летчики отказались от заказа на самолеты CAO-600 и Девуатин D-750, которые не были на этот момент представлены даже в форме опытных образцов. Новых поступлений в класс S.B. Адмиралтейством более не планировались...
15 мая 1940 года Гонор вместе с механиком Жильбером Верже (Gilbert Verges) перегнал второй прототип из Сан-Рафаэля в Тулузу-Монтодран, где самолет был отправлен на склад. 20 декабря 1940 года оба аппарата еще находились там, и немецкое оккупационное командование разрешило SILAT использовать эти машин в качестве доноров для доработки проекта Лате-611, однако этого так и не случилось...

ДВУХМОТОРНИК ЛАТЕ-299А



299А на переделке в Тулузе, 1942 год

После июньского перемирия Арсенал ВВС ("l'Arsenal de l'Aerotautique" - гос.учреждение, предназначенное для проектирования авиационной техники и учрежденное из-за того, что частные производители не справлялись со взятыми на себя обязательствами - прим.переводчика ), известная, в основном, своими истребителями VG30 и VG39, открывает свое конструкторское бюро в Виллербанне (Villeurbanne), начальствует в котором главный инженер Вернисс (Vernisse). Этот человек возвращается к довоенным работам по системе тандемной установки двух двигателей Испано-Сюиза, которые должны вращать соосные винты, двигающиеся в противоположных направлениях. Такую схему он предлагает разместить на VB-10, тяжелом истребителе собственной конструкции. Комиссия по перемирию сначала накладывает запрет на любые работы по этому проекту, однако вскоре разрешает продолжение работ в Виллербанне, в новом Арсенале - теперь это дожно быть A.E.A. (Ателье Аэродинамических Исследований - Atelier d'Etudes Aeronautique).

Перешедшие в нее инженеры Вернисс и Бади (Badie) получают от комиссии разрешение на продолжение работ в условиях жесткой кооперации со S.T.Ae, которая предлагает проводить весь цикл работ на одном из самолетов Лате-299.


Цех завода в Тулузе, 1942 год

В марте 1941 года секретариат Штаба Авиации узнает от оккупационных войск о продолжении работ над двигателем Испано-Сюиза 12Z, который был заказан французами в количестве 70 штук. В мае 1941 года S.T.Ae изымает у Латеоэра всю техническую документацию по проекту, но, поскольку сроки поставки желаемых 12Z все время сдвигаются, работы начинаются над двигателями 12Y-31. 1 июля 1941 года S.T.Ae своим циркуляром 4463/41 от 10 декабря 1941 года подтверждает эту замену двигателей и официально утверждает "начало работ по реализации проекта тандемной установки 12Y31 силами A.E.A. на модифицированный самолет Лате-299".
В начале сентября 1942 года немецкая комиссия разрешает забрать два имеющихся в наличии Лате-299 и перевезти их в Тулузу. Именно в этот момент теряются все дальнейшие следы второго прототипа машины, а дальнейшие упоминания касаются только образца номер один. Начатые в октябре того же года работы быстро привели к смене индекса машины, которая называлась теперь 299А. В это же время был готов и полноразмерный макет с установленными двигателями, который подвергали различным аэродинамическим испытаниям. Испытания эти привели к возникновению массы противоречий между французами и немцами, имевшие разные взгляды на результаты исследований.


Идет сборка прототипа 299А, Тулуза, 1942 год

В конечном итоге это вылилось в "Приложение №52", в котором четко указывалось, что "работы ведутся с самолетом A.E.A., служащим носителем агрегатов для тандемной установки двигателей 12Z."
В июне 1943 года нацисты дают свое разрешение на летные испытания Лате-299А при условии, что завершающий их этап пройдет на аэродроме близ Лиона. В конце июля на заводе в Тулузе состоялись пробные запуски двигателя на земле, а уже 26-го числа того же месяца были проведены стендовые испытания, на которых двигатель без проблем работал в течение 40 минут. Испытания эти с немецкой стороны контролировали инженеры Шаурте (Schaurte) и Телен (Thelen). Во французском отчете об этих испытаниях написано: "немцы активно интересовались исследованием 12Y и 12Z, а также возможностями их установки в тандемном варианте. Интересовал их и монтаж двигателей на самолет. Вообще складывалось впечатление, что они чрезвычайно заинтересованы в скорейшем проведении всего комплекса испытаний."


Лате-299А в Тулузе в 1943 году. На заднем плане - Лате-631 №02
Наличие свастики на фотографии не является пропагандой нацизма, это исторически точный внешний вид самолета


Самое интересное, что по мнению французов "результаты технических испытаний, проведенных совместно с инженерами Люфтваффе, никогда не должны были попасть в руки немецких захватчиков." (тоесть французы не должны были давать немцам полной информации, кроме той, что они сами получали - прим.переводчика). 23 августа 1943 года летчик-испытатель Пьер Креспи занял место в кабине пилота Лате-299А, чтобы провести испытания по рулежке самолета, но, как только он дал полный газ, самолет скапотировал, зарывшись винтами в землю. Все повреждения были быстро исправлены, и 4 сентября Пьер Креспи (Pierre Cresry) в течение двух часов совершал разнообразные рулежки, повороты и разгоны на этой машине. Испытания не выявили никаких проблем, однако больше никто из пилотов Латекоэр не садился в кабину этой машины.

В середине февраля в силу вступил договор между SILAT и инженером Верниссом на переправку Лате-299А, конечно с согласия оккупационных войск, на аэродром в Лион и на передачу аппарата в A.E.A. 27 февраля разобранный самолет в ящиках перевезли по автомобильной дороге в Лион, откуда 5 марта он должен был быть переправлен на аэродром Брон (Bron), но, от чего-то, оказался в Монпелье. До сих пор не известно, почему это произошло. Возможно, имела место обычная ошибка немецкого персонала...


23 августа 1943 года. Капотаж Лате-299А из-за внезапной блокировки тормозов

Так или иначе, самолет вернули в Брон, где 30 апреля 1944 года он погиб во время бомбардировки союзников. Получается, что этот неудачный прототип, заслуживавший, по мнению Латекоэр, много большего, так ни разу и не поднялся в воздух...

Gerard Bousquet
Перевод [livejournal.com profile] avianikitoss и [livejournal.com profile] alexww1

КОНЕЦ
avianikitoss: (Авиация)
Циркуляром D.M.306 E.M.G-AERO от 8 марта 1937 года военно-морское ведомство объявило о запуске программы обновления воздушного флота. В классе S.B. (Разведчики и Бомбардировщики) министерство рекомендовало основываться на машинах трех типов с разными техническими характеристиками: одномоторный катапультируемый трехместный гидросамолет весом 3,5 тонны; одномоторный двухместный катапультируемый самолет весом 1,6 тонны и наземный двухмоторный трехместный самолет со складным крылом. Если копнуть по-глубже, то, на самом деле, речь шла о замене давно устаревшего колесного разведчика P.L 10 и торпедо-бомбера P.L.7, использовавшихся на "Беарне".


Латекоэр-299 №01, лето 1938 года

Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
Первым представителем линейки полуторапланов знаменитого «Ньюпора» стал самолет «Ньюпор» 10 (используется так же и обозначение Nieuport X).
Аэроплан разрабатывался с начала 1914 г. авиаконструктором Густавом Деляжем (Gustave Delage). За основу был взят фюзеляж моноплана «Ньюпор» 4, который Деляж снабдил несущими поверхностями оригинальной полуторапланной схемы с очень узким нижним крылом и V-образными межкрыльевыми стойками. Конструкция планера — цельнодеревянная. Изначально самолет создавался для участия в гонках на приз Гордон-Беннета, однако начало войны и призыв на военную службу Деляжа замедлили доводку машины.



Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
Расположенный западнее Парижа аэродром Дрё (Dreux) стал, в начале июня 1940 года, местом базирования польской группы GC I/145 "Варшава". Первоначально эта часть предназначалась для отправки в Финляндию на войну против СССР, но, в конечном итоге, ей пришлось остаться во Франции. В середине мая она прибыла в Лион, место своего базирования, после чего расположилась под Парижем в Виллакубле (Villacoublay). Именно там группу вооружили самолетами Кодрон (Caudron-714), на которых ей и пришлось начинать боевые действия против нацистской Германии. С 3 июня 1940 года часть перевели в Дрё, откуда GC I/145 совершала вылеты и одержала несколько своих побед ценою больших тяжелых потерь.



Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
В конце Великой Войны в авиации союзников существовало большое количество готовящихся к серийному выпуску прототипов боевых самолетов. Среди них был и французский самолет Ньюпор-29 (Nieuport-29C1), впервые поднявшийся в небо в сентябре 1918 года. Это был многообещающий биплан с двигателем в 300 лс, который положил начало целой линейке боевых машин, крайне заинтересовавших военных и планировавшихся к выпуску большими сериями.



Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
Сегодня вместо статьи для вас несколько красивых фоток... От переводов я пока отдыхаю :-)



Смотрим далее... )
avianikitoss: (Авиация)
Вскоре после произошедших в феврале 1933 года на западной границе французского Сомали столкновений, Военно-Морской флот в апреле того же года принял решение об отправке в Джибути гидроавиатранспорта "Commandant Teste" с расположенными на нем частями Военно-Воздушных сил. Цель такой передислокации состояла в возможности более четкого определения отношения мирного населения к скрывающимся в тех местах бандам кочевников, которые могли серьезно дестабилизировать ситуацию в этой африканской колонии.


Один из трех Фарманов-168 Голиаф из эскадрильи 3B1 погружены на "Commandant Teste", Тулон, 1933 год

Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
Два достаточно интересных боковика - сегодня, пока переводы новых статей еще не готовы...


Фарман-221 из состава GB II/15, начало 1937 года

Смотрим далее... )
avianikitoss: (Авиация)
Эта разведывательная версия самолета Луар (Loire-130) была создана в 1939 году специально для работ на колониальных территориях. От базовой версии она отличалась наличием тропического фильтра, большим объемом радиатора, который должен был охлаждать двигатель в условиях высоких температур, а также дополнительной стрелковой точкой, прикрывающей заднюю полусферу.
Всего было построено 25 таких аппаратов. Двенадцать из них использовались 5-й Индокитайской Эскадрильей, базирующейся в Катлае (теперь это порт в Хо Ши Мине), а тринадцать в составе эскадрилий 8S2, 17S, 3S, 8S3, 18S, 8S4 и 19S использовались на базах в Сенегале, Ливане и на Антильских островах.

avianikitoss: (Авиация)
В ПОСТОЯННЫХ ИЗМЕНЕНИЯХ

Со всей очевидностью летом 1940 года выживаемость Военно-морской авиации, в особенности той ее части, которая была оснащена Лате 298, находилась под угрозой, и особенно заметно это стало после внезапной атаки британцами Мерс-эль-Кебира (Mers-el-Kebir), что легко могло бы вынудить германо-итальянскую коалицию ускорить роспуск этих частей.
К сентябрю 1940 года стало ясно, что поражение Франции пережили около 70 Лате 298, но оккупационные силы разрешили организовать лишь четыре эскадрильи: 3Т и 4Т в Бере, 1Т и 2Т в Карубе.


28 июня 1941 года. 1Т1 на пути в Ливан

Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
УСИЛЕНИЕ

С началом военных действий против Германии, военно-морская авиация должна была быстро провести комплекс мер по усилению своих торпедоносных частей, признанных Адмиралтейством совершенно необходимыми в современной войне. В соответствии с принятым в 1939 году планом усиления военно-морской авиации были сформированы три эскадрильи Лате 298, две из которых были наземного базирования, а одна - корабельного, и которые постепенно пополнялись по мере поступления новых машин. В соответствии с этим же планом HB2, вторая эскадрилья флотилии F1H с "Commandant Teste" была сформирована в Бере ориентировочно 15 сентября 1939 года, а T3 и T4 появились там же соответственно 22 сентября 1939 года и 15 января 1940 года.


Латекоэр 298 №53, эскадрилья Т3, Шербур-Шантерейн, начало 1940 года

Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
ПРОГРАММА

В начале 1933 года штаб военно-морской авиации принял решение о модернизации парка самолетов, при этом основной целью стало сокращение количества типов машин, состоящих на службе. Все эти пожелания вошли в новую программу изучения и использования материальной части военно-морской авиации, основные принципы которой перекочевали в приказ от 23 мая 1933, исполнение которого началось годом позже. Не будем забывать, что в те времена военно-морская авиация в плане поставок зависела от сухопутной, которая и вела комплекс дел по заказам морских штурмовиков, гидросамолетов, разведчиков и торпедоносцев.


Лате 298В №25, самолет числился в Т3 и был передан в НВ1 в феврале 1940

Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
Левассеры 107 и 108 (Levasseur PL 107/108), которые должны были успешно заменить собой старые PL 7 в составе 7В1 и PL 101 из 7S1, были, на самом деле, самолетами аналогичного типа и аналогичной конструкции. Являясь по сути доведенной и модернизированной версией PL 101, новые самолеты принадлежали к новому классу палубных разведчиков. PL107/108 должные были работать с палубы авианосца "Bearn" и использоваться для прикрытия конвоев, а также противолодочного патрулирования.
Однако наследственные недостатки, изменение программы закупок, а также отсутствие средств у Военно-морской авиации, сильно оттянули поставку первых трех прототипов.
Разработанные в 1936 году, эти самолеты были получены авиацией ВМФ только в 1939 году, а требования, которым они отвечали, были абсолютно предвоенными.


PL 107 №02, эскадрилья CEPA, Сан-Рафаэль, 1940 год

Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
РУССКИЕ СПАД А ВО ФРОНТОВЫХ ЧАСТЯХ

Фронтовой авиации Русской Императорской Армии в 1916 году остро не хватало самолетов, чтобы прикрывать фронт протяжением более тысячи километров. Поставки французских истребителей, главным образом "Ньюпоров" и СПАДов, позволило провести реорганизацию воздушных сил и создать специальные части. 12 истребительных частей было создано между апрелем и августом 1916 года, а летом, с целью противодействия немецким вооруженным формированиям, было собрано четыре боевых группы (на самом деле эти четыре группы создавались за всю войну - прим.переводчика).


S.A.4 19 КАО, 1 БАГ, район Луцка, лето 1916 года. Экипаж самолета Башинский/Губер

Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
ХАРАКТЕРИСТИКИ МОЩНОЙ ВЕРСИИ

С установкой на S.A.2 двигателя увеличенного диаметра была изменена также противопожарная перегородка фюзеляжа с особенными установленными на ней маслоотражателями, более объемными и более эффективными. Фронтальная пластина на моторе также была изменена, ее площадь была уменьшена для облегчения охлаждения двигателя "Рон" (Le Rhone 9J). Возможно также, что это изменение было введено уже на очень небольшом количестве S.A.1, стоявших на вооружении, что делало их практически неотличимыми (внешне) от S.A.2. Поддерживающая дуга, она же пулеметная турель, стала делаться сдвоенной, где пулемет располагался между двумя дугами, а не подвешивался на одну. Связано это, скорее всего, с необходимостью снижения вибраций пулемета, понижающих точность стрельбы.


S.A.2 "Mister Fly" неизвестной части, начало 1916 года

Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
S.A.1, ПЕРВЫЕ ЭКЗЕМПЛЯРЫ ФРАНЦУЗСКОЙ СЕРИИ

Мало кому известно, что СПАД тип S.A.1 был, в принципе, первым настоящим двухместным истребителем, принятым на вооружение во французской военной авиации, поскольку все предыдущие образцы представляли собой не более чем модификации одноместных машин. В архивах Исторической Службы ВВС было найдено множество документов, проливающих свет на эту историю.


СПАД S.A.1, эскадрилья N23, осень 1915 года. Обратим внимание, что ромб (losange - и от этого слова в том числе произошло, кстати, немецкое название "лозенг") на носу является персональной эмблемой

Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
Депердюссен-Бешеро, разорванный тандем

Чтобы понять, как в 1915 году появился СПАД А (SPAD A), необходимо вернуться на два года назад. Промышленник Арман Депердюссен (Armand Deperdussen) в 1910 году основал компанию SPAD (Societe Provisoire des Aeroplanes Deperdussen - Временная Компания Самолетов Депердюссена), которая создавала гением своего инженера Луи Бешеро (Louis Bechereau) линейку совершенно уникальных в мировом авиационном производстве образцов. Кульминацией его идей стал фантастический проект гоночного моноплана, полностью захвативший его в 1913: чистые формы, фюзеляж-монокок и ротативный двигатель Гном (Gnome) повышенной мощности рисовали ему полное преимущество над конкурентами. Пилот компании, Морис Превос (Maurice Prevost) 29 сентября 1913 года выиграл на нем самую престижную гонку того времени - трофей Гордона Беннетта (Gordon Bennett), установив во время соревнований мировой рекорд скорости - 200,5 километра в час.


Прототип СПАД S.A.1, переданный в эскадрилью MS23 в Шалон летом 1915 года

Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
Другой цельнометаллический самолет - Ni-D 72, взлетел в январе 1928 года, через 7 недель после Ni-D 52. Два аппарата были очень похожи, единственной разницей была обшивка верхнего крыла, собранная из металлических листов на Ni-D 72 и более традиционная полотняная на Ni-D 52. Хорда крыла была чуть меньше, и площадь равнялась 23.40 кв.м., уменьшившись на 1.45 кв.м. Маленькое вспомогательное крыло осталось тем же, т.е. 2.90 кв.м. Ni-D 72 был примерно на 200 кг легче, чем Ni-D 52. Радиаторы больше не устанавливались на стойках шасси, они находились под нижним крылом. Двигатель - Испано-Сюиза 12 Nb. Самый мощный вариант Ni-D 72 предлагался с двумя дополнительными пулеметами Дарн в крыле и двигателем Испано-Сюиза 12 Lb мощностью 660 л.с.


Ni-D 62 №330 из эскадрильи 3C1. На боковике показан самолет командира третьего звена
Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
Для переноса вперед центра тяжести пришлось уменьшить вес крыльев, а для придания им большей жесткости установили небольшое крылышко в нижней части фюзеляжа, которое придавало дополнительную прочность стойкам, связывающим крыло-парасоль со стойками шасси. Так Ni-D 42 стал полуторапланом. Это маленькое нижнее крылышко имело деревянный силовой набор с обшивкой из фанеры.


Ni-D 62 R-395 6-я эскадрилья 34-го смешанного полка, 1933 год
Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
Густаву Деляжу, инженеру Компании Ньюпор принадлежит авторство целого семейства самолетов, среди которых Ni-D 62 и 622, в течение десятилетия считавшихся действенной основой французской истребительной авиации. Именно Густав Деляж предложил строить эти машины по полуторапланной схеме. Речь идет о схеме, при которой самолет невозможно назвать ни монопланом-парасолью, ни бипланом. Крылья такого самолета состоят из большого верхнего и очень маленького нижнего.


Ni-D 62 №302, пилот - капитан-лейтенант Дюпюи (Dupuy), комэск 4C1, Сиди Ахмед, 1930 год
Читаем далее... )

Profile

avianikitoss: (Default)
avianikitoss

May 2017

M T W T F S S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated 2017-09-25 17:00
Powered by Dreamwidth Studios