avianikitoss: (Авиация)
Среди множества немецких частей, составлявших "Легион Кондор" во время гражданской войны в Испании 1936-1939 годов, свой след оставила и AS/88 (SeeAuflarungsstaffel 88 или, по-русски, 88-я эскадрилья морской разведки), на вооружении которой находились преимущественно гидропланы Хейнкель (Heinkel He-59) модификации В2, но было и несколько С, чей специализацией была фоторазведка.


He-59B из состава AS/88. Обратим внимание на вымпел "комитета по невмешательству", нанесенный на фюзеляж самолета

Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
Не дожидаясь окончания испытаний, военные летчики в заказе 2062/9 от 19 октября 1939 года подтвердили желание получить двадцать Лате-299 от компании Бреге (S.M.A.), но потребовался практически год, чтобы этот заказ попал, наконец, к производителю. Согласно планам, на заводе в Тулузе с июля 1940 года выпуск должен был составить от 2 до 5 самолетов в месяц.


Латекоэр-299А во время испытаний 1943 года
Наличие свастики на этом боковике не является пропагандой нацизма, это исторически точный внешний вид самолета


14 ноября 1939 года второй прототип в Сан-Рафаэле был поднят в воздух испытателем капитан-лейтенантом Пирелом (Pirel), который после полета укажет в отчете о своем "восхищении данной машиной". Необходимо, однако, отметить, что самолет имел тенденцию к легкому уходу вправо в момент отклонения закрылков. В течение следующих семи месяцев самолет в Сан-Рафаэле проходил длительный цикл испытаний, и к февралю 1940 года результаты показали, что полученные характеристики уступают заложенным в технической программе. Лишь скорость, которая на высоте 1450 метров составляла 345 км/ч, была слегка выше требуемых показателей, однако и тут официальные службы ждали результата на 20 км/ч большего, чем удалось достичь. В апреле на самолет установили выхлопные патрубки реактивного типа, влияние которых на увеличение скорости было признано достаточным. Но в то же время автономность полета составила всего 1 час 10 минут, а время набора высоты 4000 метров оказалось на полторы минуты больше ожидаемого. Общий вес конструкции, включая механизмы уборки шасси, составлял 4700 килограммов и, согласно мнению Марселя Муане, уменьшен быть не мог, не смотря на все обещания, данные производителем S.T.Ae. Добавим, что на самолете стоял воздушный винт меньшего диаметра (3,40 вместо 3,60 метра), возможность изменения шага на котором отсутствовала.


299А в Тулузе, 1942 год. Отметим соосные винты

Однако, не смотря на все вышесказанное, характеристики машины признали в итоге "удовлетворительными", но, не смотря на это, 29 апреля 1940 года Главный штаб ВМФ отдал распоряжение об отзыве заказа на двадцать самолетов, а второй заказ на 25 машин даже не был надлежащим образом оформлен. Сделано это было для того, чтобы SILAT смог бросить все силы на выпуск Лате-298.

8 мая Министерство авиации посоветовало Латекоэру "не предпринимать более никаких работ по модифицированию машины и прекратить все работы над прототипом, передаваемым в Сан-Рафаэль." Одновременно с этим морские летчики отказались от заказа на самолеты CAO-600 и Девуатин D-750, которые не были на этот момент представлены даже в форме опытных образцов. Новых поступлений в класс S.B. Адмиралтейством более не планировались...
15 мая 1940 года Гонор вместе с механиком Жильбером Верже (Gilbert Verges) перегнал второй прототип из Сан-Рафаэля в Тулузу-Монтодран, где самолет был отправлен на склад. 20 декабря 1940 года оба аппарата еще находились там, и немецкое оккупационное командование разрешило SILAT использовать эти машин в качестве доноров для доработки проекта Лате-611, однако этого так и не случилось...

ДВУХМОТОРНИК ЛАТЕ-299А



299А на переделке в Тулузе, 1942 год

После июньского перемирия Арсенал ВВС ("l'Arsenal de l'Aerotautique" - гос.учреждение, предназначенное для проектирования авиационной техники и учрежденное из-за того, что частные производители не справлялись со взятыми на себя обязательствами - прим.переводчика ), известная, в основном, своими истребителями VG30 и VG39, открывает свое конструкторское бюро в Виллербанне (Villeurbanne), начальствует в котором главный инженер Вернисс (Vernisse). Этот человек возвращается к довоенным работам по системе тандемной установки двух двигателей Испано-Сюиза, которые должны вращать соосные винты, двигающиеся в противоположных направлениях. Такую схему он предлагает разместить на VB-10, тяжелом истребителе собственной конструкции. Комиссия по перемирию сначала накладывает запрет на любые работы по этому проекту, однако вскоре разрешает продолжение работ в Виллербанне, в новом Арсенале - теперь это дожно быть A.E.A. (Ателье Аэродинамических Исследований - Atelier d'Etudes Aeronautique).

Перешедшие в нее инженеры Вернисс и Бади (Badie) получают от комиссии разрешение на продолжение работ в условиях жесткой кооперации со S.T.Ae, которая предлагает проводить весь цикл работ на одном из самолетов Лате-299.


Цех завода в Тулузе, 1942 год

В марте 1941 года секретариат Штаба Авиации узнает от оккупационных войск о продолжении работ над двигателем Испано-Сюиза 12Z, который был заказан французами в количестве 70 штук. В мае 1941 года S.T.Ae изымает у Латеоэра всю техническую документацию по проекту, но, поскольку сроки поставки желаемых 12Z все время сдвигаются, работы начинаются над двигателями 12Y-31. 1 июля 1941 года S.T.Ae своим циркуляром 4463/41 от 10 декабря 1941 года подтверждает эту замену двигателей и официально утверждает "начало работ по реализации проекта тандемной установки 12Y31 силами A.E.A. на модифицированный самолет Лате-299".
В начале сентября 1942 года немецкая комиссия разрешает забрать два имеющихся в наличии Лате-299 и перевезти их в Тулузу. Именно в этот момент теряются все дальнейшие следы второго прототипа машины, а дальнейшие упоминания касаются только образца номер один. Начатые в октябре того же года работы быстро привели к смене индекса машины, которая называлась теперь 299А. В это же время был готов и полноразмерный макет с установленными двигателями, который подвергали различным аэродинамическим испытаниям. Испытания эти привели к возникновению массы противоречий между французами и немцами, имевшие разные взгляды на результаты исследований.


Идет сборка прототипа 299А, Тулуза, 1942 год

В конечном итоге это вылилось в "Приложение №52", в котором четко указывалось, что "работы ведутся с самолетом A.E.A., служащим носителем агрегатов для тандемной установки двигателей 12Z."
В июне 1943 года нацисты дают свое разрешение на летные испытания Лате-299А при условии, что завершающий их этап пройдет на аэродроме близ Лиона. В конце июля на заводе в Тулузе состоялись пробные запуски двигателя на земле, а уже 26-го числа того же месяца были проведены стендовые испытания, на которых двигатель без проблем работал в течение 40 минут. Испытания эти с немецкой стороны контролировали инженеры Шаурте (Schaurte) и Телен (Thelen). Во французском отчете об этих испытаниях написано: "немцы активно интересовались исследованием 12Y и 12Z, а также возможностями их установки в тандемном варианте. Интересовал их и монтаж двигателей на самолет. Вообще складывалось впечатление, что они чрезвычайно заинтересованы в скорейшем проведении всего комплекса испытаний."


Лате-299А в Тулузе в 1943 году. На заднем плане - Лате-631 №02
Наличие свастики на фотографии не является пропагандой нацизма, это исторически точный внешний вид самолета


Самое интересное, что по мнению французов "результаты технических испытаний, проведенных совместно с инженерами Люфтваффе, никогда не должны были попасть в руки немецких захватчиков." (тоесть французы не должны были давать немцам полной информации, кроме той, что они сами получали - прим.переводчика). 23 августа 1943 года летчик-испытатель Пьер Креспи занял место в кабине пилота Лате-299А, чтобы провести испытания по рулежке самолета, но, как только он дал полный газ, самолет скапотировал, зарывшись винтами в землю. Все повреждения были быстро исправлены, и 4 сентября Пьер Креспи (Pierre Cresry) в течение двух часов совершал разнообразные рулежки, повороты и разгоны на этой машине. Испытания не выявили никаких проблем, однако больше никто из пилотов Латекоэр не садился в кабину этой машины.

В середине февраля в силу вступил договор между SILAT и инженером Верниссом на переправку Лате-299А, конечно с согласия оккупационных войск, на аэродром в Лион и на передачу аппарата в A.E.A. 27 февраля разобранный самолет в ящиках перевезли по автомобильной дороге в Лион, откуда 5 марта он должен был быть переправлен на аэродром Брон (Bron), но, от чего-то, оказался в Монпелье. До сих пор не известно, почему это произошло. Возможно, имела место обычная ошибка немецкого персонала...


23 августа 1943 года. Капотаж Лате-299А из-за внезапной блокировки тормозов

Так или иначе, самолет вернули в Брон, где 30 апреля 1944 года он погиб во время бомбардировки союзников. Получается, что этот неудачный прототип, заслуживавший, по мнению Латекоэр, много большего, так ни разу и не поднялся в воздух...

Gerard Bousquet
Перевод [livejournal.com profile] avianikitoss и [livejournal.com profile] alexww1

КОНЕЦ
avianikitoss: (Авиация)
Циркуляром D.M.306 E.M.G-AERO от 8 марта 1937 года военно-морское ведомство объявило о запуске программы обновления воздушного флота. В классе S.B. (Разведчики и Бомбардировщики) министерство рекомендовало основываться на машинах трех типов с разными техническими характеристиками: одномоторный катапультируемый трехместный гидросамолет весом 3,5 тонны; одномоторный двухместный катапультируемый самолет весом 1,6 тонны и наземный двухмоторный трехместный самолет со складным крылом. Если копнуть по-глубже, то, на самом деле, речь шла о замене давно устаревшего колесного разведчика P.L 10 и торпедо-бомбера P.L.7, использовавшихся на "Беарне".


Латекоэр-299 №01, лето 1938 года

Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
Поставленные на конвейер в 1944 году, с шестидесятых годов XX века эти самолеты начали стремительно устаревать, а американская программа военной помощи все настойчивее советовала либо сдать их в утиль, либо усовершенствовать по программе "Wing Spar", подразумевавшей замену лонжерона крыла, который накапливал, к этому моменту, довольно серьезный объем усталостных разрушений. Интересный факт - Бразилия, страна с наибольшим, в Латинской Америке, количеством Инвейдеров, не воспользовалась этой программой, в следствии чего, уже в 1966 году, при регламентных работать стали наблюдаться массовые выходы из строя этих самолетов именно по причине повреждений лонжерона.


A-26C "5173" 1e/10e GAv, 1972 год

Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
Первым представителем линейки полуторапланов знаменитого «Ньюпора» стал самолет «Ньюпор» 10 (используется так же и обозначение Nieuport X).
Аэроплан разрабатывался с начала 1914 г. авиаконструктором Густавом Деляжем (Gustave Delage). За основу был взят фюзеляж моноплана «Ньюпор» 4, который Деляж снабдил несущими поверхностями оригинальной полуторапланной схемы с очень узким нижним крылом и V-образными межкрыльевыми стойками. Конструкция планера — цельнодеревянная. Изначально самолет создавался для участия в гонках на приз Гордон-Беннета, однако начало войны и призыв на военную службу Деляжа замедлили доводку машины.



Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
Рожденный в середине Второй Мировой Войны, этот выдающийся самолет прожил сложную и насыщенную жизнь, кульминация которой пришлась как раз на вьетнамские джунгли. В конце шестидесятых годов эта машина стала также последним настоящим бомбардировщиком бразильских ВВС.


B-26B "5149" из состава 5e GAv

Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
НА СЛУЖБЕ В RAF (BAAC)

British American Ambulance Corps (BAAC) был создан как организация, основной целью которой являлась доставка британскому правительству приобретенных на пожертвования американских семей медикаментов. Рождение Корпуса произошло незадолго до вступления США в войну, а приобретения "на пожертвования американских семей" были необходимы для того, чтобы не нарушить обязательства по соблюдению нейтралитета, взятые на себя правительством Соединенных Штатов. Являясь составной частью BAAC, "Авиационный комитет милосердия" (“Wings of Mercy Committee of Aviation Industry”) был создан в начале 1941 года, став предтечей отделения медицинских самолетов RAF.


Эмблему в виде аиста с ребенком нанесли на эту машину в 1943 году

Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
Многие известные личности были очарованы этим красивым и изящным самолетом, на котором без помех можно было бы добраться как минимум до места стоянки яхты, а вообще и до отдаленных уголков планеты. Великолепно подходил он также и для рыбалки и охоты. Так, самолет № NC16690 (c/n 9405) принадлежал Гарфилду Артуру Вуду (Garfield A. “Gar” Wood) – известной личности, классному пилоту и хозяину гоночных катеров, владевшему в середине 30-х годов самолетом "Фоккер" (Fokker F.11a), создателем которого был небезызвестный Гасснер.


Самолет Арчболда

Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
Я "переиздаю" перевод этой статьи
потому что к опубликованному несколько
лет назад оригиналу стали постоянно
подвешивать свои сообщения спамеры.
Вот я и решил убрать для их роботов
старый адрес статьи про Фейрчайлд...



Этот самолет с закрытой кабиной, изначально разрабатываемый для крупной серии, был построен на американской фирме Фейрчайлд (Fairchild). Но, несмотря на выдающиеся характеристики, изготовлен он был всего лишь в семи экземплярах. Однако карьера всех семи машин была, безусловно, выдающейся, самолеты были представлены на многих континентах, участвовали в войнах и выполняли задания различной сложности.


PP-PAT во время полетов по Амазонке
Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
18 ИЮЛЯ

В этот день гондурасские Корсары и Т-28 провели множество атак сальвадорийских войск, в том числе штурмовав одну из колонн, уже подвергшихся нападению накануне. К этому моменту превосходство в воздухе ВВС Гондураса было просто подавляющим, на разведку 18 числа были подняты Цессна U-17A (в 04.44 из Сан Педро Сулы) и пара T-28 (5.15 из Токонтина). За разведчиками последовали Корсары (F4U-5), четверку которых оснастили напалмовыми бомбами и поставили задачу на атаку Эль Аматильо двумя волнами, при чем вторая волна должна была сбрасывать 50-килограммовые бомбы. На северном фронте F4U-4 Корсарам было дано задание на бомбежку напалмовыми бомбами весом по 750 фунтов каждая.


P-51D FAS-407 перед обратной продажей коллекционеру в США

Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
16 ИЮЛЯ

Бомбардировка Пуэрто Кортеса, находящегося на территории Гондураса, была назначена на 4.30, но пара Мустангов F-51D столкнулась в Илопанго на взлетной полосе номер 33, не смотря на их активные попытки увернутся друг от друга. В результате самолеты уткнулись носами в землю по диагонали друг от друга, повредив крылья и погнув воздушные винты. У одной из машин был также смят капот двигателя. Задание было, конечно же, отменено, но, к счастью, через 48 часов самолеты удалось восстановить.


P-51D FAS-409

Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
Итак, все ясно стало с прототипом модели - тем Шукертом, который нас интересует, и я с удовольствием показываю его профиль:



Это машина, на которой летал Курт Шнайдер.
Интересно, что подпись к боковику гласит:
Siemens-Schuckert D.I D.3781 Jasta 5
Буатранкур (Boistrancourt), Франция, май 1917 года
По поводу этого варианта камуфляжа существует несколько вопросов, ответов на которые в настоящий момент нет, и самолет этот мог быть как зелено-фиолетовый (схема второй половины весны 1917 года), так и темно-зеленый/светло-зеленый. В любом случае представленный тут самолет находился в Jasta 5, где и был безвозвратно утерян в аварии командира (Jastaführer) капитана Ганса фон Хюнербайна (Hans von Hühnerbein)


Вот и остается думать - а при чем тут Курт Шнайдер???
avianikitoss: (Авиация)
15 ИЮЛЯ. "ОТВЕТ ПАСТУХА ПАСТУШКЕ"

Полковник Энрике Сото Кано (Enrique Soto Cano), командующий FAH, запросил президента Гондураса, Генерала Лопеса Арельяно (Lopez Arellano) о нанесении ответного удара , заключающегося в бомбардировке стратегических объектов Сальвадора. Однако единственной разрешенной атакой стал налет одного С-47 на аэропорт Илопанго. Получив такой приказ, на его выполнение поднялся в воздух FAH-304, вооруженный 18-ю 50-ти килограммовыми бомбами, которые сбрасывались членами экипажа через боковую дверь. Вылет "бомбардировщика" состоялся в 01.49, но вскоре из-за технических проблем машина вернулась на базу, где и была заменена на FAH-306 капитана Роландо Фигероа (Rolando Figueroa), взлетевший в 3.18 утра. Полет проходил "в слепую" над водами Тихого океана, а оттуда прямо к аэродрому Илопанго. Поскольку самолет был не вооруженный, во избежании атак со стороны вражеских истребителей, было принято решение действовать в темноте. Итак, все 18 бомб были перетащены экипажем к двери самолета, после чего "бомбардир" устроился около открытой двери и начал прицеливание. На то, что экипаж посчитал аэропортом Илопанго, в полной темноте было сброшено четырнадцать бомб. Но странное дело - экипаж по возвращении доложил о наличии и довольно точной работе зенитной артиллерии, в то время как зенитчики Илопанго утверждают, что огня не открывали, никакого самолета не видели и ни о какой бомбардировке не слышали. Слышали пролет самолета на низкой высоте наблюдатели в долине Запотитан (Zapotitan), но беда в том, что долина эта находится в 55 километрах от Илопанго.


Кавалье Мустанг FAS-405
Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
КОНФЛИКТ НАЧИНАЕТСЯ

Государство Сальвадор отличалось высокой плотностью населения - 3,3 миллиона человек жили на площади 21 393 квадратных километра, отчасти именно из-за этого границу Гондураса перешли 275 00 сальвадорцев. В Гондурасе в это время 2,6 миллиона человек жили на площади 112 088 квадратных километров. Это спровоцировало многочисленные конфликты между двух стран, поскольку Сальвадор остро нуждался в "жизненном пространстве", но гондурасцы были совсем не в восторге от притока собирающих осваивать свободные территории переселенцев. Необходимо также отметить, что экономика Сальвадора, напару с Гватемалой, была самой весомой на общем центральноамериканском рынке, а большое количество сальвадорских бизнесменов обладали значительной собственностью в Гондурасе. Начиная с 1967 года на всем протяжении границы происходили различные инциденты, в число которых входил захват армией Гондураса на своей территории военного грузовика сальвадорцев и пленение 39 солдат и 2 офицеров.


FAS-215 из Илопанго

Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
ВВС ГОНДУРАСА (La fuerza aerea hondurena - FAH)

Военная авиация Гондураса родилась 19 апреля 1921 года, когда получила два истребителя Бристоль (Bristol F.2B), но официального создания корпуса военной авиации Гондураса пришлось ждать до 1933 года. Как и противники-сальвадорцы, в начале корпус не обладал ни одной боевой единицей, имея в своем составе лишь транспортные, связные и учебные машины.


F-4U-4 FAH-614 Сан Педро де Сула, 1969 год

Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
Этот интересный биплан с необычным хвостовым оперением стал дебютной разработкой компании "Ганноверше Ваггонфабрик" (Hannoversche Waggonfabrik AG), специализировавшейся до этого, как следует из названия, на производстве вагонов. Стартовала разработка в начале 1917 года, а первый полет самолет осуществил уже 21 июля того же года.



Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
Для Сальвадора она была "Войной 100 дней", для Гондураса - "войной 69". А вот для всего остального мира она была "Футбольной войной", коротким конфликтом локального значения, оставшимся в истории как последняя война поршневых самолетов. Именно тогда в небе сошлись Мустанги и Корсары.


Корсар FAS-213 перед войной

Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
Оригинал взят у [livejournal.com profile] ecoross1 в Первый из первых. Проект перехватчика Lockheed L-133.
Оригинал взят у [livejournal.com profile] youroker в Первый из первых. Проект перехватчика Lockheed L-133.
Успешные полёты Heinkel He 178 в 1939 году и Gloster E.28/39 в 1941 году, показали всем странам новый путь в развитии авиации и открыли эру реактивного самолёта. Множество конструкторских бюро в разных странах, занимавшихся реактивными двигателями и самолётами на реактивной тяге, получили от своих государств дополнительное финансирование и вступили в реактивную гонку. Разгоревшаяся Вторая Мировая война лишь добавляла необходимости ускорить появление реактивных первенцев на вооружении. Конечно, не остались в стороне и конструкторы США. Ещё в середине 30-ых годов Воздушный корпус Армии США выделил средства на разработку плана постройки первого реактивного самолёта и его применения. Проведённые Bell предварительные исследования показали, что до начала 40-ых годов создать реактивный самолёт, превосходящий поршневой невозможно, потому от дальнейшего финансирования работ по реактивной авиации временно отказались.



Read more... )


avianikitoss: (Авиация)
Расположенный западнее Парижа аэродром Дрё (Dreux) стал, в начале июня 1940 года, местом базирования польской группы GC I/145 "Варшава". Первоначально эта часть предназначалась для отправки в Финляндию на войну против СССР, но, в конечном итоге, ей пришлось остаться во Франции. В середине мая она прибыла в Лион, место своего базирования, после чего расположилась под Парижем в Виллакубле (Villacoublay). Именно там группу вооружили самолетами Кодрон (Caudron-714), на которых ей и пришлось начинать боевые действия против нацистской Германии. С 3 июня 1940 года часть перевели в Дрё, откуда GC I/145 совершала вылеты и одержала несколько своих побед ценою больших тяжелых потерь.



Читаем далее... )
avianikitoss: (Авиация)
В конце Великой Войны в авиации союзников существовало большое количество готовящихся к серийному выпуску прототипов боевых самолетов. Среди них был и французский самолет Ньюпор-29 (Nieuport-29C1), впервые поднявшийся в небо в сентябре 1918 года. Это был многообещающий биплан с двигателем в 300 лс, который положил начало целой линейке боевых машин, крайне заинтересовавших военных и планировавшихся к выпуску большими сериями.



Читаем далее... )

Profile

avianikitoss: (Default)
avianikitoss

May 2017

M T W T F S S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated 2017-09-25 16:56
Powered by Dreamwidth Studios