avianikitoss: (Авиация)
[personal profile] avianikitoss
Не дожидаясь окончания испытаний, военные летчики в заказе 2062/9 от 19 октября 1939 года подтвердили желание получить двадцать Лате-299 от компании Бреге (S.M.A.), но потребовался практически год, чтобы этот заказ попал, наконец, к производителю. Согласно планам, на заводе в Тулузе с июля 1940 года выпуск должен был составить от 2 до 5 самолетов в месяц.


Латекоэр-299А во время испытаний 1943 года
Наличие свастики на этом боковике не является пропагандой нацизма, это исторически точный внешний вид самолета


14 ноября 1939 года второй прототип в Сан-Рафаэле был поднят в воздух испытателем капитан-лейтенантом Пирелом (Pirel), который после полета укажет в отчете о своем "восхищении данной машиной". Необходимо, однако, отметить, что самолет имел тенденцию к легкому уходу вправо в момент отклонения закрылков. В течение следующих семи месяцев самолет в Сан-Рафаэле проходил длительный цикл испытаний, и к февралю 1940 года результаты показали, что полученные характеристики уступают заложенным в технической программе. Лишь скорость, которая на высоте 1450 метров составляла 345 км/ч, была слегка выше требуемых показателей, однако и тут официальные службы ждали результата на 20 км/ч большего, чем удалось достичь. В апреле на самолет установили выхлопные патрубки реактивного типа, влияние которых на увеличение скорости было признано достаточным. Но в то же время автономность полета составила всего 1 час 10 минут, а время набора высоты 4000 метров оказалось на полторы минуты больше ожидаемого. Общий вес конструкции, включая механизмы уборки шасси, составлял 4700 килограммов и, согласно мнению Марселя Муане, уменьшен быть не мог, не смотря на все обещания, данные производителем S.T.Ae. Добавим, что на самолете стоял воздушный винт меньшего диаметра (3,40 вместо 3,60 метра), возможность изменения шага на котором отсутствовала.


299А в Тулузе, 1942 год. Отметим соосные винты

Однако, не смотря на все вышесказанное, характеристики машины признали в итоге "удовлетворительными", но, не смотря на это, 29 апреля 1940 года Главный штаб ВМФ отдал распоряжение об отзыве заказа на двадцать самолетов, а второй заказ на 25 машин даже не был надлежащим образом оформлен. Сделано это было для того, чтобы SILAT смог бросить все силы на выпуск Лате-298.

8 мая Министерство авиации посоветовало Латекоэру "не предпринимать более никаких работ по модифицированию машины и прекратить все работы над прототипом, передаваемым в Сан-Рафаэль." Одновременно с этим морские летчики отказались от заказа на самолеты CAO-600 и Девуатин D-750, которые не были на этот момент представлены даже в форме опытных образцов. Новых поступлений в класс S.B. Адмиралтейством более не планировались...
15 мая 1940 года Гонор вместе с механиком Жильбером Верже (Gilbert Verges) перегнал второй прототип из Сан-Рафаэля в Тулузу-Монтодран, где самолет был отправлен на склад. 20 декабря 1940 года оба аппарата еще находились там, и немецкое оккупационное командование разрешило SILAT использовать эти машин в качестве доноров для доработки проекта Лате-611, однако этого так и не случилось...

ДВУХМОТОРНИК ЛАТЕ-299А



299А на переделке в Тулузе, 1942 год

После июньского перемирия Арсенал ВВС ("l'Arsenal de l'Aerotautique" - гос.учреждение, предназначенное для проектирования авиационной техники и учрежденное из-за того, что частные производители не справлялись со взятыми на себя обязательствами - прим.переводчика ), известная, в основном, своими истребителями VG30 и VG39, открывает свое конструкторское бюро в Виллербанне (Villeurbanne), начальствует в котором главный инженер Вернисс (Vernisse). Этот человек возвращается к довоенным работам по системе тандемной установки двух двигателей Испано-Сюиза, которые должны вращать соосные винты, двигающиеся в противоположных направлениях. Такую схему он предлагает разместить на VB-10, тяжелом истребителе собственной конструкции. Комиссия по перемирию сначала накладывает запрет на любые работы по этому проекту, однако вскоре разрешает продолжение работ в Виллербанне, в новом Арсенале - теперь это дожно быть A.E.A. (Ателье Аэродинамических Исследований - Atelier d'Etudes Aeronautique).

Перешедшие в нее инженеры Вернисс и Бади (Badie) получают от комиссии разрешение на продолжение работ в условиях жесткой кооперации со S.T.Ae, которая предлагает проводить весь цикл работ на одном из самолетов Лате-299.


Цех завода в Тулузе, 1942 год

В марте 1941 года секретариат Штаба Авиации узнает от оккупационных войск о продолжении работ над двигателем Испано-Сюиза 12Z, который был заказан французами в количестве 70 штук. В мае 1941 года S.T.Ae изымает у Латеоэра всю техническую документацию по проекту, но, поскольку сроки поставки желаемых 12Z все время сдвигаются, работы начинаются над двигателями 12Y-31. 1 июля 1941 года S.T.Ae своим циркуляром 4463/41 от 10 декабря 1941 года подтверждает эту замену двигателей и официально утверждает "начало работ по реализации проекта тандемной установки 12Y31 силами A.E.A. на модифицированный самолет Лате-299".
В начале сентября 1942 года немецкая комиссия разрешает забрать два имеющихся в наличии Лате-299 и перевезти их в Тулузу. Именно в этот момент теряются все дальнейшие следы второго прототипа машины, а дальнейшие упоминания касаются только образца номер один. Начатые в октябре того же года работы быстро привели к смене индекса машины, которая называлась теперь 299А. В это же время был готов и полноразмерный макет с установленными двигателями, который подвергали различным аэродинамическим испытаниям. Испытания эти привели к возникновению массы противоречий между французами и немцами, имевшие разные взгляды на результаты исследований.


Идет сборка прототипа 299А, Тулуза, 1942 год

В конечном итоге это вылилось в "Приложение №52", в котором четко указывалось, что "работы ведутся с самолетом A.E.A., служащим носителем агрегатов для тандемной установки двигателей 12Z."
В июне 1943 года нацисты дают свое разрешение на летные испытания Лате-299А при условии, что завершающий их этап пройдет на аэродроме близ Лиона. В конце июля на заводе в Тулузе состоялись пробные запуски двигателя на земле, а уже 26-го числа того же месяца были проведены стендовые испытания, на которых двигатель без проблем работал в течение 40 минут. Испытания эти с немецкой стороны контролировали инженеры Шаурте (Schaurte) и Телен (Thelen). Во французском отчете об этих испытаниях написано: "немцы активно интересовались исследованием 12Y и 12Z, а также возможностями их установки в тандемном варианте. Интересовал их и монтаж двигателей на самолет. Вообще складывалось впечатление, что они чрезвычайно заинтересованы в скорейшем проведении всего комплекса испытаний."


Лате-299А в Тулузе в 1943 году. На заднем плане - Лате-631 №02
Наличие свастики на фотографии не является пропагандой нацизма, это исторически точный внешний вид самолета


Самое интересное, что по мнению французов "результаты технических испытаний, проведенных совместно с инженерами Люфтваффе, никогда не должны были попасть в руки немецких захватчиков." (тоесть французы не должны были давать немцам полной информации, кроме той, что они сами получали - прим.переводчика). 23 августа 1943 года летчик-испытатель Пьер Креспи занял место в кабине пилота Лате-299А, чтобы провести испытания по рулежке самолета, но, как только он дал полный газ, самолет скапотировал, зарывшись винтами в землю. Все повреждения были быстро исправлены, и 4 сентября Пьер Креспи (Pierre Cresry) в течение двух часов совершал разнообразные рулежки, повороты и разгоны на этой машине. Испытания не выявили никаких проблем, однако больше никто из пилотов Латекоэр не садился в кабину этой машины.

В середине февраля в силу вступил договор между SILAT и инженером Верниссом на переправку Лате-299А, конечно с согласия оккупационных войск, на аэродром в Лион и на передачу аппарата в A.E.A. 27 февраля разобранный самолет в ящиках перевезли по автомобильной дороге в Лион, откуда 5 марта он должен был быть переправлен на аэродром Брон (Bron), но, от чего-то, оказался в Монпелье. До сих пор не известно, почему это произошло. Возможно, имела место обычная ошибка немецкого персонала...


23 августа 1943 года. Капотаж Лате-299А из-за внезапной блокировки тормозов

Так или иначе, самолет вернули в Брон, где 30 апреля 1944 года он погиб во время бомбардировки союзников. Получается, что этот неудачный прототип, заслуживавший, по мнению Латекоэр, много большего, так ни разу и не поднялся в воздух...

Gerard Bousquet
Перевод [livejournal.com profile] avianikitoss и [livejournal.com profile] alexww1

КОНЕЦ

Profile

avianikitoss: (Default)
avianikitoss

May 2017

M T W T F S S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated 2017-09-25 16:45
Powered by Dreamwidth Studios